長期以來，充電設施缺乏成為制約電動汽車推廣普及的主要障礙之一。一方面是國家大力提倡新能源汽車，另一方面是充電樁業發展的嚴重滯后。充電樁發展何時才能走出困惑與迷茫?

　　成為燙手山芋

　　前不久，國家電網宣布，向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施領域。國家電網認為，這兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年總規模將達2000億元。不過，業內人士認為國家電網是在“甩包袱”，2000億元蛋糕只是懸在空中的誘惑。

　　2010年以來，國家對新能源汽車產業快速推進，電動汽車充電站也在全國多個省區建起。當時國家電網希望未來實現充電站專營，成為最大的交通能源供應商。然而，事與愿違，幾年來充電站并沒有給運營企業帶來預期的收益，反而成了燙手的山芋。

　　近期，南方電網深圳供電局對媒體披露，該局在電動汽車充電領域的年虧損額高達1300萬元。2010年，該局曾計劃到2012年為深圳建設89座充電站以及29500個充電樁，但到2013年底，其建設運營的充電站僅7座，社會零散慢速交流充電樁只有2273個，距離目標甚遠。當初在充電站建設上信心滿滿的許多公司最終打了水漂。

　　根本原因是，電動車銷量停滯不前，導致充電市場供大于求，充電站大量空置，使用率很低。另外，充電樁的盈利模式也處在探索期。在前景尚不明朗的背景下，車企只能冷眼觀望。

　　“對于整車企業而言，電動車業務的比重本就不高，現在是高投入低回報，誰都不會貿然進入，更不用說是充電樁充電站這些延伸產業了。”一位新能源車企負責人如是說。

　　因此，在電動汽車銷量甚微的前提下，投資充電設施肯定是虧本的，現在很多充電站都風吹日曬地荒廢著，對市場化企業而言，虧本的生意肯定是不愿意做的，電動汽車企業也沒必要去自建自營充電站。就這樣，經過5年的發展，充電樁建設似乎又回到了原點。

　　“充電設施不全澆滅了消費者購買電動汽車的熱情;電動車銷量難成規模也降低了社會資本介入充電設施市場的信心，形成惡性循環。這個矛盾糾結了這么多年，太尷尬了。”業內人士表示。

　　標準亟須統一

　　放眼國內市場，至今還沒有統一的充電樁國家標準。五花八門的企業標準，越來越像是一道門檻，令電動車跑不快，更跑不遠。

　　以上海為例，充電樁就存在3種標準、5種充電模式，尤其是進口電動汽車，幾乎是“各充各的”。如特斯拉在上海有2個充電站，其他品牌電動車不能使用特斯拉的充電設備。另外，目前國內大部分充電樁生產企業主推直流接口，只有比亞迪主推交流接口，這也意味著很多其他車企建設的充電樁比亞迪就不能使用。倘若使用了與自身電壓標準不相匹配的充電設備，即使能夠充電，也會對汽車的電池壽命造成影響。因此，充電樁標準亟須全國統一。
　　“如果每個車商都為自己的品牌建立一整套充電樁系統，電動車是沒有前途的。未來的充電站必須是公共性的，只有足夠的規模才能將充電體系成本降到最低。要大規模普及統一的充電樁，當務之急就是統一標準。問題是，誰來協調，誰來主導?或許，解決了這個問題，電動車才能長足發展。”某新能源首席財務官如是表示。

　　不過統一全國充電樁標準并非易事。“現在，為了搶占市場，每個企業都希望自己的設計標準能成為國家標準，如果與國家統一的標準不符，企業將不得不更改模具和工業流程，造成巨大成本浪費，而與標準一致的企業則受益匪淺。”汽車營銷策劃專家郎學紅認為。

　　其實，早在前幾年，國內一些電動汽車制造商探索通過聯盟的方式商討建立統一充電樁的電流、電壓標準。但后來證明行不通，即使存在電動汽車產業聯盟，也只是形式上的。在新能源汽車領域，整車企業之間多是相互排斥、非合作的關系，生產水平參差不齊，所以難以形成能平衡各方利益的產業聯盟。

　　“統一國內充電樁標準，之所以遲遲沒有實質性進展。問題是各方利益難以平衡協調，又有誰愿意做冤大頭呢?”一位車企代表無可奈何地說。