根據公安部最新的數據，2015年中國電動客車的上牌量是9.25萬輛，這是什么概念？按此數據，2015年電動客車的銷量實現了超過15倍的巨幅增長（2014年僅為6050輛），其中，6-8米客車去年銷量同比增長了22倍。

　　但這又是一份過于蹊蹺的數據。不僅12月份的銷量超過了前11個月，且違反了產量與上牌量應有的正常差距。

　　雖然來自交通領域的變化是明顯的：在中國的各級城市甚至在縣鄉級的公路交通中，都開始時不時閃過標著“新能源客車”的公交、大巴以及電動物流車的身影。

　　但在多位國內主流客車企業負責人口中，一個月高達6萬輛的上牌數“逆襲”，卻是部分“黑馬車企”為了搶食2015年最后一口高補貼大餐，而公開行使的互惠關聯交易、虛假合同、“無車”上牌等慣有手法的直接證據。目的則眾人皆知，就是一輛車高達30萬的國家補貼。

　　一個得到多方證實的數據是，2015年，中國政府新能源汽車補貼資金的70%由新能源商用車企業申請領取。在2016年電動客車補貼退坡的擔憂下，“黑馬企業”、巨額訂單頻頻出現。尤其是6-8米的電動客車，由于高達60萬的補貼總額甚至高出了車輛成本，客車企業趨之若鶩，全年銷量占據了電動客車的60%。“現在一款（電動客車）車型的訂單就能達到幾百臺，這在客車領域是很少見的，以前一款車20臺就是大訂單了。”任職客車相關協會的專業人士陳書（采訪對象要求化名）表示，突然間出現的龐大市場讓他和企業業內人士感到“很清楚的擔憂”。

　　值得玩味的是，客車企業埋頭苦干爭奪些許市場份額的“苦日子”過去了，此前逐年下滑的商用車市場止跌回升。但并非所有的企業老總都有心情舉杯相慶?；螖祿淼谋O管收緊、不確定的技術路線，都讓投入大量研發資金卻仍未拿到全額補貼的主流客車企業焦慮不已。而陳書更擔心的是，大筆訂單都是低端車型，企業已不再用心鉆研技術提升了。

　　狂奔的電動客車、焦慮的主流車企，以及暗中流動的巨額補貼資金，成為2016年電動客車的開年大圖。

　　12月的“逆襲”

　　“6米客車要A照駕駛員開，你去查一查，國內連能夠把這些車都開走的駕駛員都不夠，企業買來干嘛？而且憑空增加的高昂駕駛員成本早就抵消那些省下來的油費和補貼了。不知道那些輕客新能源企業中銷量大的企業，銷量火爆的商業邏輯是什么。”來自國內一線商用車企業的市場負責趙克（采訪對象要求化名）一開口就把記者反問住了。

　　對于2015年一飛沖天的電動客車銷量，趙克不屑一顧地對記者說，電動客車銷量爆增的曲線“顯然不正常”，“當然有貓膩”。

　　根據機動車出廠合格證統計，2015年1-11月，國內6米以上純電動客車的累計產量為6.85萬輛。同期來自公安部的車輛上牌數據是，6米以上純電動客車累計上牌3.72萬輛。之所以統計口徑為“6米以上”，是因為6米以下的電動客車沒有補貼，因此，無論產量還是銷量都微乎其微。

　　按照正常的車輛上牌手續流程，年底前能把產銷差額的3.13萬輛都上了牌就不錯了。

　　但僅一個月后，來自同樣渠道的產銷數據為，2015年純電動客車產量9.61萬輛，電動客車全年上牌量則高達9.25萬輛。按照專業人士描述，由于2015年四季度是高額補貼的最后機會，按照2016年退坡后的補貼新政，6-8米純電動客車的補貼要減少10萬元。因此，整個12月，各家企業的生產線晝夜不停，爭分奪秒保證交付更多的車輛。

　　但這一個月間上牌量的劇變還是超越了大多數人的想象。首先是12月單月的電動客車上牌量高達5.53萬輛，是前11個月總和的1.5倍。其次是由于2014年全年純電動客車因產銷差留存下來的車輛不足7000輛，因此，這意味著12月全國賣出的電動客車竟然大部分都實現了當月上牌。

　　這顯然是違背邏輯的，因為按照常識，剛下線的新車需要經過物流環節和各種手續，才能拿到牌照，這一般需要兩到三個月的時間。所以正常情況下，汽車產量是要略高于銷量的。

　　對此數據差距，上文提及的客車相關協會的專業人士陳書認為，不排除產量統計存在不完整的可能性。但業內人士表示，這么大的數據差額，顯然也不是統計疏漏所能解釋的。

　　沒有車，那么這些牌照究竟是怎么上的？

　　“說白了，就是你去找一個客戶，雙方擬定一個購買合同，然后拿著這個合同去到相關部門申請車牌和車輛行駛證，只要你事先在各個環節‘協調好關系’，‘打好招呼’，不用核實車輛和交易的真實性，就能直接獲得以上兩項證明。然后就可以去申請補貼了。但實際上，這些車你連生產都沒生產。”來自某主流客車企業的市場負責人高倉（化名）告訴記者，這在地方上并不是很難辦的事。而另一個客車企業的銷售負責人同樣向記者確認了以上做法的存在。

　　至于此后是否會生產合同中所標明的車輛，高倉笑言，合同都是假的，還生產什么？

　　需要說明的是，以上只是少數不規范客車企業的做法。還有一部分則是將延后生產的車輛提前上牌，但同樣是“無車可依”的牌照。

　　值得一提的是，新能源乘用車與商用車的補貼倚重點并不相同。業內人士告知，與補貼額度大、企業過于集中的新能源商用車相比，地方政府更愿意將補貼發放給本地的新能源乘用車企業，因此各地針對電動客車的補貼政策普遍滯后。這就造成了新能源商用車對國家補貼更為依賴，而新能源乘用車對地方補貼更在意的區別。

　　而國家補貼與地方補貼申領流程又是不同的。申領國家補貼是需要新車上完牌照，拿到車輛行駛證才可行，而地方補貼只需要拿著購車合同和交易發票。也因此，才出現新能源乘用車上牌量遠低于公開銷量，而電動客車卻是上牌量高于產量的情況。

　　6-8米的增長邏輯

　　毫無疑問，拋卻小部分不規范車企的騙補行為，整體的電動客車市場增長是有理論支撐的。尤其是電動客車最重要的拉動力量——同比去年銷量增長了22倍的6-8米客車。

　　按照2015年3月交通運輸部頒布的新能源汽車推廣實施意見，至2020年，新能源城市物流配送車輛應達到5萬輛，同時城市物流配送車運營權也將優先授予新能源汽車，未來還要拓展到郵政快遞等領域。與此同時，電商的快速發展也直接導致物流行業的需求快速爆發。

　　而與傳統商用車相比，新能源客車不僅享受補貼，減免車輛購置稅，還在過路過橋費上享受利好政策，這直接迎合了大量物流公司的需求。其中，6-8米客車因為成本低、補貼高而同時受到買賣雙方的青睞。

　　一個共識是，更大的增長動力來自補貼。按照2013年-2015年“國補+地補”均為30萬元補貼標準計算，6-8米純電動中巴車的補貼金額高達60萬。

　　電動車專業人士李蕭通過零部件市場成本推算出，6-8米電動客車的成本在25.5萬至40萬之間，按照15%的毛利來算，合理的售價應該是29.3萬-46萬元。一輛車剛落地就能凈賺十幾萬，這成為6-8米純電動車在2015年狂飆突進的主要原因。

　　記者獲得的來自公安部的數據顯示，2015年6-8米純電動客車銷量達到55169輛，占純電動客車總銷量的60%。其中，河南、四川、云南、貴州等地占比超過90%。

　　6-8米純電動客車同樣成為各客車企業爭相生產的主要車型。其中，在國內電動客車領域份額最大的宇通客車，該類車型銷量占總銷量的47%；中通、南京金龍、東風、江蘇九龍、奇瑞萬達、江蘇卡威等整車廠該類車占比達75%以上；河南少林、上汽商用車、蘇州吉姆西、南京汽車、云南航天這五家所銷售的純電動客車則全部為6-8米，無純電動中、大型客車。

　　6-8米電動客車真正的市場需求是多少？雖然難以統計，但幾乎所有汽車業內專家都對6-8米的非正常增長提出預警，“以前6-8米傳統客車的需求量也不低”，陳書表示，但2015年的6-8米純電動客車市場“純粹是靠補貼吹起來的”。“別說是幾千臺了，兩萬的訂單都有。我們都很震驚，這是乘用車才有的訂單，特別詢問了一下，說是主要來自物流公司。”陳書表示，最終這些車是否都投入了運營，則不得而知。

　　但除了本報曾披露的電動車虛假交易后重復套補貼和賣電池等處理方式，李蕭了解到的6-8米純電動客車更“增值”的使用方式是，將其作為固定資產，拿去給一些非銀行的金融機構做抵押獲得貸款，“車輛零成本，但估值至少幾十萬。”

　　陳書披露，部分電動客車的增長邏輯是“再不賣出車去，就活不下去了”。他舉例稱，某家被稱為“業界黑馬”，并在去年年底大肆宣傳獲得多個高額訂單的客車企業，其電動車投入在幾年前就已開始，“前期研發、建營銷和售后網絡，花了十幾億，產品也推出好幾年了，銷量一直不好。這是逼到最后了，再不賣出去怎么過日子啊？”而對于訂單哪里來，陳書則諱莫如深。

　　這也造成了電動客車行業的一大特有現象，那就是很多此前默默無聞的客車企業在去年11月和12月突然拿到超乎正常的大單子。這背后更多的是內部互惠交易。“有些企業的大單都來自于一個企業，而實際上這個企業是前者與第三方成立的公司，是上下方的關系。這些交易去除掉回收的電池成本，最終花費的車殼的材料成本僅在1萬。”不愿具名的知情人士告訴記者。

　　主流車企的焦慮

　　“大部分電動客車企業的投資都已經進行了很多年，2015年也到了他們賺錢的時候了。”陳書告訴記者。

　　最明顯的回報來自上市公司。由于新能源車型熱銷，中通客車實現凈利潤為3.40億-4.19億元，同比增長21.6%-49.9%，從去年的第八位躍升上市車企利潤排行榜第五位。金龍和安凱兩家客車企業則分列利潤榜第12和13位，其中，金龍凈利潤提升達到90%－120%。理由同樣是新能源銷量大增。2014年仍虧損1.5億的亞星客車也在近期預告，有望借助新能源大單扭虧為盈。

　　但皆大歡喜的情況在2016年初出現了逆轉。“國家政策的調整和部分不規范企業的騙補作為所帶來的相關部門的調查，給我們這些致力于產業化發展的主流客車企業帶來一定風險。”某主流新能源客車企業相關負責人對記者直言。

　　最讓這些主流客車企業焦慮的是，由于國家補貼只是提前預撥了一定比例（約10%），因此，很多企業不得不自己墊付，這無疑是一筆高昂的資金成本。以上汽大通為例，經濟觀察報記者從財政部查取數據得知，上汽大通去年銷售新能源客車1014臺，完成上牌量994臺。按照國家完成上牌才可獲得補貼的政策，上汽大通應獲補貼為2.98億元。但其2015年實際獲得的補貼資金為1600萬，僅占全部應發補貼金額的5.3%，補貼資金的滯后性已經成為企業經營成本的包袱。

　　而包括宇通在內的上市客車企業2015年所公告獲得的新能源補貼大多為上一年銷量所對應的補貼，無法抵消本年度猛增的新能源銷量所要預先支付給消費者的補貼額。“對于消費者而言，2015年賣出的車就要按照2015年的補貼給，退坡的差額企業自己支付，補貼資金的滯后性使理應到賬的資金成為應收帳款，企業也是有苦說不出。”上述負責人告訴經濟觀察報記者。

　　而與此同時，為了搶占市場先機，幾乎所有的主流客車企業都在投入巨額資金擴充產能，這讓其資金壓力更大。

　　更進一層的憂慮是，電動客車市場對于政策支持的依賴性太強，“第一，只要補貼政策的靴子沒落地，所有人就都在等，市場肯定不會好；第二，補貼政策下來后，市場會拼命干，但是屆時電池等配套不足，對于行業發展的穩定和健康損害特別大；第三，地方保護一直沒能破除，很多產業化發展的廠家的利益沒法得到保證，反而是一些鉆空子的小企業擾亂了行業秩序和規則。”某主流車企企業相關負責人屠衛虹（采訪對象要求化名）表示。“很多車賣到杭州之后，作為大量占有交通時間的客車，在杭州路上卻看不到，很蹊蹺。而由于這些車拼命壓低成本，不需要地方補貼同樣掙錢，這導致地方政府開始對電動客車統一逐步取消補貼，這讓投入了大量資金做研發的客車企業很難開拓市場。”一位杭州電動客車的經銷商負責人告訴記者。

　　而陳書的焦慮在于，由于訂單根本接不完，產能嚴重不足，客車企業已經完全沒有心思搞技術研發。“企業不需要再研發新產品了，也不需要提高技術水平以打開市場了，這都是以前客車市場競爭的核心因素。但現在只要把電動客車的量做上去就行了，市場已經打開了，需求是現成的。”“我們現在有很清醒的擔憂，因為都在追逐補貼，導致都在做重復動作，沒有把精力真正地投入到產品研發、技術先進性以及效率提升上。”陳書稱，“上萬輛的訂單都是低端產品，你想吧，能對技術提升帶來什么動力？”

　　2016年初，停止三元鋰電池在新能源客車上使用的新政已經引發業界地震；幾天前，國務院再發新能源汽車支持新政，明確指示下一步目標為向中高端發展，同時，關于動力電池也采用“以獎代補”等支撐政策；加之一月份新能源商用車的大幅下跌，業界對2016年6-8米電動客車能否繼續奇跡充滿質疑。

　　對此，接受記者采訪的客車企業觀望心態濃厚，“2016年市場會理性化方面回歸，但整個增量還是會很大的，2016年上汽大通的銷售目標是5000輛。”上汽商用車技術中心副主任侯飛在接受記者采訪時表示。

　　龍頭企業宇通則略顯保守，“2016宇通定的目標，增量一定比去年高，但增速不好說。”接受采訪的相關人士表示，目前很多地方政策沒有明確，導致采購方都是拖延的心態。“我認為會整體下滑”，陳書的態度卻很堅決，這是他以及和他一起工作的業內人士的共同觀點，至少在今年上半年，會難以重演2015年的狂奔態勢。