電池技術路線之爭由來已久，三元材料動力電池被單獨暫停用于新能源客車，立刻激起業內廣泛爭議。2月26日，第一電動網在北京舉辦“三元材料電池安全性之辯”沙龍，來自動力電池、整車、科研等領域的精英代表共聚一堂，把脈動力電池技術及市場發展。

　　參與沙龍討論的嘉賓包括：中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍、伯坦科技創始人聶亮、北京波士頓電池技術有限公司高級總監馬俊峰、北京佐思信息咨詢有限責任公司首席顧問佟子謙、俄羅斯圣彼得堡國立技術大學功能材料與新能源技術研究院王慶生、遠東福斯特新能源有限公司銷售總監譚浩海、比克電池研發中心副高級工程師宋華杰。第一電動網CEO邱鍇俊擔任沙龍主持。

　　三元材料電池是什么?使用現狀如何?為什么會引起大家對安全性的擔憂?在上半節的討論中，嘉賓各抒己見，但都否認了單獨置疑三元材料安全性的結論。整體來看，汽車從燃油向電動轉化的過程正在發生，而且速度非?？欤械碾妱悠嚩济媾R著必須管控好電池安全性的問題。

　　王慶生：“三元材料不安全”存在概念錯誤

　　三元材料和磷酸鐵鋰等其他正極材料都各有利弊，但不存在安全和不安全之分。光拿材料說安全性太片面，三元材料和磷酸鐵鋰等其他正極材料都有各有利弊，光拿材料說安全性太片面，材料在不同環境、結構、體積、生產工藝等條件下有不同的應用結果，這是一個很大體系的系統工程。我們要做的是發揮電池材料的優勢，屏蔽劣勢。

　　材料安全不安全不是從本身的物理指標判斷，使用過程中怎么樣控制好和使用好是最重要的。三元材料本身的氧化放熱還原的溫度和磷酸鐵鋰有一定的差別，但是不代表著磷酸鐵鋰材料氧化放熱溫度高就是安全的，研究電池的安全性是從熱出發的，如果把電池本身設計產熱非常低，散熱又非常好，不論什么體積，用的什么材料，其實都是安全的。概念上的錯誤導致了大家認為三元材料不安全，磷酸鐵鋰也一樣存在著隱患，所以研究材料的安全性是在結合材料的物化指標，研究相配材料和產熱機理，散熱機理，而不是材料安全不安全，這個無從談起。

　　劉彥龍：三元鋰電池是未來的發展方向

　　動力電池發展跟我國前期發展動力電池的路線制定有很大關系，在十一五期間國家政府更多支持以磷酸鐵鋰為主，2013年-2015年間動力電池產業化速度加快，大家從國家政策的發展方向判斷，未來政策更多支持三元電池，因此有很多的企業把三元電池作為發展方向。2015年9月對國內動力電池企業的產能做了初步統計，30多家企業到9月份建成的產能300多億瓦時，除了少量的企業是三元之外，250億瓦時以上都是以磷酸鐵鋰為主，并且包括了后續還要擴建的。

　　從2015年動力電池的應用情況來看，規模達到200多億，70%以上為磷酸鐵鋰，尤其客車占的比重較大，乘用車更多往三元發展。但是2016-2020年的新能源客車補貼政策提出了Ekg的要求，促使客車企業向三元鋰轉移?？傮w來看，三元鋰電池是未來的發展方向。

　　就材料本身而言，三元材料和磷酸鐵鋰材料發熱失控的時候，熱分解的溫度會有差異，三元材料的溫度更低一些，磷酸鐵鋰材料更高一些。另外，企業在做試驗的時候，擠壓測試的結果是三元材料會短時間內發生更嚴重的結果，比如說很快燃燒爆炸，磷酸鐵鋰可能更多的是冒煙了。在生產工藝方面控制，盡可能在沒有達到熱分解溫度的時候就中斷，這樣有一些措施是可以控制事故的。材料本身存在一些特性，需要靠后期的制造、應用方面采取多種的保護措施，使三元材料電池更安全。

　　馬俊峰：整車缺乏考慮熱管理方案

　　波士頓電池在之所以選擇三元鋰技術路線，因為電動汽車有輕量化的發展方向，Ekg指標已經決定了要尋找高能量密度的技術路線。從現在看三元是相對來說可以量產、能源密度高、低溫性能達到一定水準的材料，目前波士頓三元鋰電池成組以后的能量密度可以達到125Wh/kg左右。

　　安全跟電池材料的關系不是很大，更重要的是應用的場景。新能源汽車保有量一路狂奔，出事的幾率越來越大，因此反思電池安全問題是有必要的。從哪些角度可以保證我們現在這個行業發展會更好，怎么保證車能夠不發生大的事故，或者說即使是發生了著火，爆炸的事故，還能有限度的保證我們的成員能夠安全的離開乘用車。回頭看看國內過去兩年的發展，一款新能源車大約五六個月就推向市場了，大部分產品是改裝車，至少是一半以上沒有考慮熱管理方案，這是制約電池的一個弱點。波士頓電池目前采取的市場戰略，盡可能和對電池要求相對寬松的車型合作，因為整車無法提供好的環境，就讓電池在一個相對活性不是最高的狀態下使用，來減低安全風險。這個安全的問題，更多的是從整車、park的角度考慮，材料的角度考慮稍微有點偏。

　　宋華杰：電池安全應加強品質管控

　　比克電池最初主要發展磷酸鐵鋰電池，后來基于輕量化和能量密度兩點考慮，逐步替換成三元材料。國家要求動力電池能量密度2020年達到300wh/kg，靠磷酸鐵鋰比較困難，所以大家選擇三元方向。比克電池成組以后能量密度約為120~130wh/kg。

　　電池由四部分主要的材料組成，正級，負級，電解液和隔膜。電解液一般是有機溶劑，也是最先著火的。業內爭論安全問題，不應該在正級三元材料上，而是品質方面的管控。電池起火主要是里面的熱量積聚在一起沒有辦法擴散出去，只要想辦法盡快地把熱量釋放出去也可以做到很安全。

　　譚浩海：三元材料電池低溫下有優勢

　　遠東福斯特新能源有限公司一直專一做一款電池，18650三元材料電池體系電池。之所以選擇三元材料體系是因為可塑性強，能源密度高。2015年工信部有一個規定，物流車電池包的整包質量不能超過整車質量的25%，輕量化的要求決定了三元材料電池成為后續的主流。他認為目前國內三元電芯的品質差異與國外取決于設備，自動化程度上的差異化。遠東福斯特2015年開始布局，與遠東電纜并購，引進了韓國自動線，今年4月將會批量量產，后續策略仍然以三元材料為主。

　　電池安全的導火線是電池組、電芯、park、以及使用的習慣。三元和磷酸鐵鋰有非常大差異，三元對溫度不是特別的敏感，但北方市場如果用磷酸鐵鋰，能量轉換率要大打折扣，原來跑100公里，北方可能只跑60公里，最多70公里。三元材料在這塊是非常有優勢的，目前新能源行業是新生的行業，需要業內共同把這個難關攻破，非?？春萌牧显诤笃诘膹V泛應用。

　　佟子謙：從系統角度考慮電池安全

　　2002年發展混合動力大巴時采用的是鎳氫電池，當時鎳氫電池在動力電池中還是不錯的，但是最后混合動力大巴著火了，事故原因并不是鎳氫電池引起。電動汽車著火一定要從系統的角度來考慮問題，而不是單一的從材料來說。從安全的角度來講，業內討論認為固態的電池是最安全的，但離市場化應用還很遠。如果講材料，從我們的角度來講，有一個領導講話是這樣說的，說電池占了10%，在運營維護、系統組成、充電方面各占30%，這樣光電芯來講不是最重要的。區域不同，車的不同，環境的不同，系統工程不是簡單考慮某一個材料的問題，應該是綜合考慮的。

　　聶亮：磷酸鐵鋰電池與商業化要求相差大

　　國內企業當初選擇磷酸鐵鋰應該是沒有做過深入的調研和對未來判斷，相對盲目的就采用了，從杭州電動汽車運營的數據來看，動力電池已經換過一次了，磷酸鐵鋰在低溫中的實際表現離商業化要求相差較大。在此情況下，產業就在成本和能量密度上尋找平衡點，以實現可持續發展。測算下來，一款產品能不能持續發展，平衡點大概為車重一噸，要求的能量是30千瓦。重量1t的車跑 300公里是這款產品是否實用的標準，電池的價格要做到3塊錢/安時。

　　關于安全方面，所有的電池都要承認其不安全性，在此基礎上要考慮如何做好防護。所有的電池材料出來，不可能馬上分辨哪些是好的，哪些是壞的。電池安全主要在使用上，有多方面因素影響，單獨否決三元材料是不合理的。電動汽車發展初期有擔心很正常，希望通過這次事情有一個科學的決策程序或工程驗證方法。目前暫停三元材料電池在客車領域的應用，不僅耽誤發展時機，也會嚇跑很多原來準備進入這個行業的投資。大部分的汽車火災是線路引起的，電池不安全不要緊，只要車安全，再往后推車不安全沒關系，只要人安全。現在論電池上的正級材料，五分之一東西上升到安全不安全的問題完整沒必要，要通過充分的工程驗證，拿數據說話。