已經站在市場風口的充電樁行業再度迎來重大利好。2月24日國務院總理李克強主持召開的國務院常務會議，確定了進一步支持新能源汽車產業的措施。其中，充電樁行業作為新能源汽車發展的重要支撐，得到了“重點關注”。

　　在此次發布的加速新能源汽車發展的五項措施中，加快充電基礎設施建設位列第二條。這項措施主要提了兩方面要求，一是明確地方政府、開發商與物業、電網企業等各方責權，解決充電落地難的問題；二是利用中央預算內投資和配電網專項金融債等支持各地充電設施建設，鼓勵地方建立以充電量為基準的獎勵補貼政策，減免充電服務費用。

　　除了鼓勵政策頻出，去年10月電動汽車充電接口及通信協議5 項國家標準出臺，充電樁有了全國統一技術標準。在此背景下，充電樁行業將迎來爆發式發展已經是各方共識。

　　不過，處于風口上的充電樁企業，在為行業的爆發感到興奮之余，也開始感到擔憂。“行業魚龍混雜，投機者眾，投標中競相壓價惡意競爭”，“盈利模式依然不明，僅靠充電難以盈利，打通產業鏈靠充電以外的增值服務賺錢又需要時日”，“各自跑馬圈地自立山頭”、“看似門檻低容易進入，想從中掙錢很難”等等擔憂，伴隨著這個一片紅火的行業。

　　投機者四起

　　作為青島特來電新能源有限公司的總裁，崔群最近在接受媒體采訪時，在暢談行業前景與公司戰略的同時，也開始提到行業的不正當競爭。

　　“互相壓價、比拼價格這些商業競爭手段，現在已經蔓延至新興的充電樁行業。在針對一些地方的招投標時，一些投標者的報價只有行業平均報價的三分之一甚至四分之一，我不知道這些企業真的中標后如何維持充電樁的正常運營。”崔群不無擔憂地表示。

　　作為青島特瑞德旗下專門負責充電業務的全資子公司，特來電的電動汽車群智能充電系統，集成了特銳德在高速變電設備領域的技術功底，具有“無樁充電，群管群控，遠程監控，節約土地，節省人力，智能柔性充電”等技術優勢，前期不需要太多土地占用，后期運營不需要人工現場管理。按道理來說，這樣的技術方案除了設備成本高一些，如果考慮到土地成本、運營維護成本，已經把充電站的建設與運營的成本盡可能往低控制了。

　　但即使這樣，崔群坦陳，在一些地方的充電樁招投標過程中，特來電還是會“敗”給一些企業。這些企業要么拼命壓低價格，把價格壓低到根據測算難以保證中標后充電樁運營的程度，要么地方人脈關系深厚，或者兩者兼而有之。

　　崔群介紹，現在充電樁領域已經出現一些“皮包公司”，由有深厚的地方關系的人注冊公司，再找充電設備的供應商供貨，然后以較低的價格參與地方招標。這樣的企業，由于“有關系”往往在競標中勝出，但其報價頂多考慮了充電樁質保期內的成本，出了質保期的管理維護根本沒有計算在內。

　　國內有多少家充電樁公司？目前行業并無統一的數據，有不完全統計，充電樁行業有200家新興的創業公司，總體數量在600家以上。

　　去年11月發改委印發了充電設施發展指南，提出“十三五”末我國電動汽車保有量達到500 萬輛，新增電樁達到480 萬個，新增充電站達到1.2 萬座的目標。由此衍生充電樁投資500 億元，充電站投資600億元，總和1100億元的充電基礎設施市場，平均每年投資額將達到220億元。

　　中金公司認為，隨著2016年3月底各地落實充電服務規定細則，充電設施將掀起新一波投資建設的浪潮。

　　無疑，在新一輪的充電樁建設浪潮中，還會涌現不少短期逐利的皮包公司。前不久經濟觀察報有關電動車騙補的報道刊發后，有讀者反饋，在充電樁行業同樣有鉆政策空子，專門騙補的公司。“充電樁不是建完就完事，需要后期管理維護還有技術升級，但在實際過程中，有些企業就是照著一錘子買賣的方式做的。這一批充電樁建設熱潮中肯定會有一些成為難以運行的鐵樁。”崔群表示。

　　盈利模式不明 地方補貼難領

　　不過，對于大多充電樁企業而言，目前最致命的問題不是同行的惡意競爭，而是行業盈利模式不清晰。“靠賣設備能掙一些錢，但說實話充電設備技術門檻并不高，而且隨著競爭者加入，價格已經越來越低，前幾年一個充電樁還能賣1-2萬，現在則降至萬元以內。因此一些有實力的企業都不甘心只做做充電設備供應商，而是想涉足充電站運營。但靠充電業務，是很難賺到錢的，靠涉足充電站運營帶來互聯網金融、廣告等增值服務，又需要有很大的用戶基礎，短期內很難實現。”一位不愿透露姓名的充電系統企業負責人坦言。

　　根據這位負責人介紹，目前各大充電企業都在忙著跑馬圈地，雖然充電技術有了全國統一標準，但在充電支付系統上，由于計費方式不同，各家還是自己開發自己的，互相不兼容。“即便充電技術標準統一，支付系統不兼容，還是難以實現全國充電大一統，沒有足夠的量，充電增值業務也難以實現。”

　　目前，只有富電科技的董事長龐雷對外宣稱已經能夠從充電業務中盈利，其他涉足充電運營業務的企業鮮有類似表態。

　　有專家預測，即便到2020年，以400萬輛乘用車規模計算，按照目前采用的服務費回收機制，一度電收取0.5元服務費，一年全國的公共充電樁營業收入只有12億元左右。

　　中國汽車工程學會副秘書長候福深曾表示，在2020年之前，充電基礎設施建設和運營是不經濟的，無法實現盈利。因此，美國、日本、英國等國均實施了財政補貼或稅收減免政策。

　　目前，我國尚無統一的充電站建設補貼標準，有媒體報道稱，國家能源局等部門正在牽頭落實充電樁相關扶持細則。未來對充電基礎設施的建設補貼，最高可能達到40%，充電站建設最高有望補貼300萬元。一些地方，已經出臺充電樁補貼標準，如深圳就規定對充電樁補貼40%。

　　但在實際運營中，充電樁企業想申請到地方補貼并不容易。“目前很多地方雖然都出臺政策表示要補貼充電樁建設，但具體補貼額度，如何申領并不明確，企業鮮有能拿到補貼的。”上述充電系統企業負責人表示。

　　崔群也表示，目前特來電的充電樁已經進入全國80多個城市，在30多個城市建立分公司，但真正進入補貼申請程序的，只有3-4個城市。

　　好消息是，根據充電量進行補貼獎勵的充電樁行業新政，將打擊那些鉆空子的投機公司。“政策的考核標準更加具體合理，對于真正想在充電領域發展的企業是利好的。”星星充電華北大區總經理王常青表示。