三、2016，動力電池企業產能規劃

　　國內的動力電池企業，在多年的投入和等待之后，終于迎來了行業發展的春天，隨著市場需求的強勁增長，以及大量社會資本的涌入，企業在產能規劃和投資規模方面，也變得越來越激進。

　　我們以2014年和2015年國內主流動力電池企業的產品類型以及與整車企業的關系，整理了下面這張表，可以大體看出國內動力電池企業的產品布局，客戶關系和行業地位：

　　毫無疑問，依靠長達十年的積累和深耕細作，比亞迪是國內動力電池行業和新能源汽車行業的雙料冠軍，當之無愧的龍頭老大。在動力電池領域，比亞迪的產能規劃最為激進，2015年底將達到10GWh，而2016年還有可能新增6GWh產能(視市場情況)。除了滿足自身的需求之外，比亞迪還不斷的對外釋放信號，在產能富足的時候，將對外部客戶供應動力電池。顯然，比亞迪在和戴姆勒合作打造騰勢之后，已經開始將自己的觸角伸向整個行業，希望采取類似于豐田的燃料電池技術合作模式，組建產業聯盟，推廣自己的動力電池技術。另外一個值得重視的信息是，在多年“鼓吹”鐵電池(磷酸鐵鋰)之后，比亞迪開始試水三元動力電池，從而達到更高的能量密度，并在新產品中推廣應用。只是目前還不知道比亞迪2016年的產能中，會有多少比例的三元動力電池，三元的技術路線也未有明確的信息。

　　排名第二的時代新能源科技有限公司(CATL)，依托ATL在3C電池領域所積累的強大技術優勢和品牌價值，這幾年在動力電池領域也取得了讓人矚目的成就。在商用車領域，CATL的動力電池獲得了宇通的高度認可，幾乎壟斷了宇通各個類型新能源商用車的動力電池，成為商用車動力電池領域的大贏家。未來隨著產能的持續提升，CATL還會為金龍、中通、南車等商用車企業提供高品質的磷酸鐵鋰動力電池，繼續分享新能源商用車市場的增長紅利。在新能源乘用車領域，CATL與寶馬、北汽、吉利等企業展開了廣泛的合作，隨著寶馬PHEV、帝豪EV、北汽EV的陸續上市，CATL在三元動力電池領域將持續發力，代表了國內三元動力電池的較高技術水平。預計CATL寧德和青海工廠在2016年的產能將達到7GWh左右。

　　國軒高科是近幾年發展較快的動力電池企業，同樣得益于商用車動力電池市場的高速增長，國軒高科的業績表現也是非常突出。國軒的客戶主要是江淮、北汽新能源、上汽、安凱、南京金龍、蘇州金龍、廈門金旅、中通、申沃等企業，根據其產品類型看，以商用車的磷酸鐵鋰動力電池為主，在乘用車領域，僅有江淮iev3和iev4等車型采用其磷酸鐵鋰電池，隨著乘用車市場全面轉向三元動力電池，國軒在三元方面布局較晚，可能會落后于其他動力電池企業。國軒借殼東源電器上市之后，獲得了足夠的資本金，解決了發展資金來源，在產業鏈的上下游大舉布局，如進入上游的正極材料和電解液領域投資建廠，進入下游的pack以及其他零部件，與整車企業合資等等。預計國軒高科合肥，昆山，南京，青島等工廠在2016年的產能將達到6GWh。

　　作為一家成立于1997年的老牌的鋰電池企業，天津力神的發展步伐有點跟不上市場的節奏，主要原因是其國有企業的背景，決策速度慢，辦事效率低，企業凝聚力不足。力神的主要客戶為江淮、吉利、一汽、東風汽車、南京金龍、廈門金龍、中通客車、天津清源等，其產品線較為豐富，磷酸鐵鋰和三元都有布局，產品外形有硬殼，軟包和圓柱三種類型，應用較為廣泛。隨著圓柱形三元電池的快速上量，力神的18650電芯已經成為江淮iev5的動力電池，并將獲得更多客戶的青睞。如果力神能夠擺脫國企效率低下的毛病，憑借其深厚的技術積累和豐富的產品線，仍然會是動力電池市場非常重要的力量，預計其天津，武漢，青島，蘇州四個工廠在2016年的產能將達到5.5GWh。

　　萬向自收購A123之后，一直沒有有效整合A123的技術、產品和團隊，反倒是陷入了撲朔迷離的宮斗劇疑云，所以萬向在動力電池領域的發展只能用不溫不火來形容。其產品包括磷酸鐵鋰和三元，主要客戶有上汽集團、奇瑞汽車、廣汽集團、南京金龍、廈門金龍、宇通客車、上海申沃、南車時代等，2015年上半年的收入較CATL和國軒落后很多，預計2016年萬向和A123的合并產能在4GWh左右。

　　微宏動力是劍走偏鋒，快速崛起的典型，早期依靠自己的鈦酸鋰動力電池技術，針對公交車推出小容量配置和快充概念，與市場上其他動力電池企業追求大容量慢充的發展方向截然不同。憑借其產品在重慶快充純電動公交車的運行經驗，微宏動力成功的打開了市場，吸引了眾多的客戶來合作。微宏動力是少有的在正負極材料、電解液、隔膜、動力電池等產業鏈各環節都有布局的企業， 主要客戶有北汽福田、南車時代、陸地方舟、南京金龍、廈門金龍、中通客車、重慶恒通等，預計其湖州工廠在2016年的產能約為5GWh。

　　背靠中航集團的中航鋰電是一家背景和實力雄厚的國企，專業從事鋰離子動力電池和BMS的研發及生產。中航鋰電不缺資金和人才，也不缺政策扶持，但也缺少民企的活力，在充分競爭的市場中，也只能算是四平八穩。主要客戶有東風汽車、河南少林、陸地方舟、南京金龍、四川野馬、中通客車、重慶瑞馳等，預計其洛陽和常州工廠在2016年產能約為4GWh。

　　另有哈爾濱光宇、深圳比克、山東威能動力、沃特瑪、五龍電動車(中聚電池)、波士頓電池等幾家規模較大的動力電池企業，2016年合計有不小于15GWh的產能。

　　隨著三星SDI和LG化學在中國的工廠陸續投產，其產能也將在2016年得到體現。三星SDI的西安工廠年產能可供4萬輛新能源汽車，LG化學在南京的工廠則可支持10萬輛新能源汽車的動力電池需求，預計兩家企業在2016年的動力電池產能合計可達到5GWh。

　　基于以上的數據分析，2016年成規模的動力電池企業，其總產能合計約為61GWh，考慮到產能不等于產量，完全釋放需要一個過程，以產能釋放因子0.6來計算，明年動力電池市場的有效產能仍然可能達到37GWh，對比預測的市場需求30GWh而言，有7GWh的過剩，這還沒考慮大量中小規模的鋰電池企業以及從其他行業進入的企業所投資和增加的產能。所以，2016年動力電池市場將迎來局部過剩的局面，并不是筆者危言聳聽的結論。

　　四、新形勢下的變化趨勢

　　在市場高速增長的背景下，企業除了不斷提升產能，以滿足市場需求之外，一些高明的企業領導人和決策團隊，會謀劃更加長遠的布局，從而在大格局大趨勢下，占據更加有利的位置，推動企業在競爭中脫穎而出，因此我們也看到了一些新的變化趨勢，有可能對未來的動力電池市場產生深遠的影響。

　　1.積極布局三元動力電池，儲備全固態電池技術

　　國內的動力電池企業一直以來磷酸鐵鋰動力電池領域深耕細作，得益于這兩年新能源商用車的高速發展，產品銷量突飛猛進。但是隨著新能源商用車市場逐步趨向于飽和，預計未來一兩年，磷酸鐵鋰動力電池市場的增長也將逐步放緩。

　　以日韓為代表的動力電池企業，則在近幾年集中力量發展NCA/NCM三元材料的動力電池，在全球的新能源乘用車市場取得了非常好的成績，其中以松下與Tesla的合作，AESC與日產的合作，LG化學與通用的合作，三星SDI與寶馬的合作最具代表性。(詳見筆者文章《動力鋰電池路線之爭：中日韓上演三國殺》)

　　由于磷酸鐵鋰動力電池在能量密度方面的先天劣勢，越來越多的國內乘用車企業，開始轉向三元動力電池，并與韓國企業展開全面合作，這對國內的動力電池企業來說，是一個非常巨大的挑戰，在當前的環境下，國內市場絕不容有失，否則全盤皆輸。(詳見筆者文章《貼身搏擊 無路可退!再論三星、LG鋰電池企業在中國的布局》)

　　展望2016年的市場行情，新能源乘用車市場的增速將接棒新能源商用車市場，進而帶動三元動力電池爆發式增長。國內企業在三元動力電池領域普遍積累不足，技術、研發、生產、配套、售后等都存在短板，但是已經有一些企業在加速發展三元動力電池，如比亞迪在新的車型上試水三元動力電池，CATL在國內國外全面推廣三元產品，力神推出方形、軟包、圓柱等多種規格的三元電芯等，都可以看做是積極調整的典型。而那些技術儲備不足，發展三元電芯速度和力度不夠的動力電池企業，則有可能丟失龐大的新能源乘用車市場。

　　另一個技術的制高點，是全固態電池技術，從日本、美國、韓國以及法國等國的技術研究和示范應用來看，未來兩三年，全固態鋰離子電池將逐步從實驗階段走入規模商業化，從而將電池的能量密度再提高一個等級，并較大程度的改善鋰離子電池的安全性能。國內已有動力電池企業在積極研究和儲備這一技術，一旦掌握這一技術并率先在國內商業化，將占據更為有利的市場地位，上與國際主流技術接軌，下與中低端企業拉開差距，形成一定的技術壁壘。

　　2.產業鏈延伸，跨領域資源整合

　　與橫向的市場拓展不同，縱向的產業鏈延伸，更能夠考驗一家企業的戰略眼光。在新能源汽車領域，產業鏈延伸和資源整合做的最好的是比亞迪，從發動機、變速箱、電池、電機、電控、動力總成到整車，比亞迪錘煉多年的垂直整合能力，在新能源汽車領域發揮到極致。依靠自己的產業鏈優勢，比亞迪在新能源商用車、新能源乘用車、純電動車、混合動力車等領域都取得了令人矚目的成績，不知不覺之間，已經成為中國在全球新能源汽車市場的一張名片，占據了舉重輕重的地位。

　　隨著國內的整車企業對新能源汽車越來越重視，各企業的新能源汽車戰略規劃都在往前端的電池領域延伸，除了動力總成，電池pack技術之外，整車企業還努力掌握電控和電池技術。如北汽與韓國SK集團，國軒高科分別合資建立電池生產企業，上汽與A123合資成立的捷新動力電池系統有限公司，力帆股份投資15.48億元新建10條鋰電池芯生產線，年產6GWh動力電池等，都是整車企業往產業鏈上游延伸的代表，相信未來會有更多的整車企業與電池企業合資，甚至獨資電池企業，力圖掌握最為核心最為關鍵的零部件。

　　在整車企業試圖掌握電池技術的同時，也有一些電池企業，試圖掌握整車資質，直接進入新能源汽車終端市場。如今年5月份，多氟多與龍岡投資、紅星汽車、邢臺縣政府簽訂《合作協議書》，擬在六個月內通過股權收購及貨幣投資方式獲得紅星汽車72.5%股權，預計價格在1.5億元;萬向在2014年斥資1.5億美元收購美國的電動汽車公司菲斯科，并計劃在2016年復產Karma跑車。國家對新能源汽車企業的準入門檻并不像傳統汽車那樣把控嚴格，對社會資本進入電動汽車整車領域持開放態度，希望借此攪活新能源汽車市場，這會吸引越來越多的新能源汽車產業鏈企業進入整車制造環節。

　　電池企業更多的還是圍繞動力電池這個核心，往上游和下游延伸，在電池原材料，BMS，電池pack，甚至動力總成等領域積極展開布局。如比亞迪早已涉足上游的鋰礦資源和電池原材料，國軒高科除了pack業務，還投資50億元建立自己的正極材料工廠和隔膜工廠，CATL除了與北汽合資成立普萊德做pack，自己也有一個實力強大的BMS和pack團隊，力神，沃特馬，萬向等電池企業也都有自己的pack團隊。一些傳統的3C領域pack企業，如欣旺達，德賽等，也在積極布局動力電池，BMS和pack業務。

　　再往產業鏈的上游，鋰礦石企業和電池材料企業，也在積極延伸自己的業務領域。如杉杉股份除了傳統的負極材料業務之外，還大舉募集資金，投入到動力電池，電控等領域。眾和股份在鋰礦資源，鋰鹽，前驅體材料，正極材料等領域深入布局，不但控制上游的鋰礦石儲備，還通過自己控股的深圳天驕向市場提供NCA/NCM材料;鋰產品深加工龍頭企業贛鋒鋰業的產品種類最全面，產品加工鏈最長，擁有大量的鋰礦石儲備和豐富的前驅體材料供應，通過并購，也在逐步往動力電池領域發展。

　　產業鏈的不斷交叉整合，將誕生一些具有技術壟斷或市場壟斷特征的企業，從而深遠的改變新能源汽車動力電池上下游領域的產業格局。

　　3.資本大量涌入，產品局部過剩

　　除了動力電池企業在大舉擴產之外，還有許多產業鏈以外的企業和資本涌入動力電池市場掘金，這其中以鉛酸電池企業最具代表性。隨著國家對鉛酸電池征收4%的消費稅，加上鉛酸電池技術門檻極低，魚龍混雜，鉛酸電池產品的利潤率越來越低，稍有規模的鉛酸電池企業都在謀求轉型。鋰離子動力電池市場的火爆，無疑對鉛酸電池企業形成了強大的吸引力。

　　7月14日，駱駝股份發布公告，募資總額不超過20億元加碼新能源汽車產業鏈。其中，動力型鋰離子電池項目總投資10億元。而為了加快鋰電池的下游應用速度，駱駝股份還投資2億元設立“駱駝集團融資租賃有限公司”，開展電動車(公交車，物流車，通勤車)租賃運營業務。

　　猛獅科技全資子公司福建猛獅新能源科技有限公司在福建詔安破土動工，該項目首期投資約5億元人民幣，將形成年產4億只鋰離子電池的生產能力。2014年12月，猛獅科技以自有資金向上海中興派能能源科技有限公司增資1500萬元，增資完成后，公司持有其5%的股權。今年6月，為了完善新能源汽車產業鏈，猛獅科技還通過增資江蘇峰谷源獲得動力電池包的相關技術，從單一的電池業務，向產業鏈延伸，提供包括電池、BMS、動力電池包等各類型產品。

　　10月23日雄韜集團發布非公開發行股票預案的公告，募集資金不超過9.35億元，其中8.25億元用二建設10億瓦旪動力鋰申池新能源建設項目。此外，早在今年7月，雄韜集團與廈門華盈動力新科技有限公司簽訂《鋰離子汽車動力電池戰略合作協議》。雙方將在新能源汽車動力電池的研發、生產和銷售等方面展開互惠互利、共同發展的良性合作。

　　除了上述的鉛酸電池企業大舉進軍鋰離子動力電池市場之外，國內還有一大批上市公司看到了動力電池市場的機遇，如大東南、德爾家居、拓邦股份等此前從未涉足鋰電池行業的企業，也都在資本市場募集資金，大舉建設鋰離子動力電池的生產線。此外，國內還有大量的中小規模鋰電池企業，依托近兩年動力電池市場的高速增長，獲得了喘息的機會，在吸引一些社會資本之后，也在加速擴產，希望獲得更多的市場空間。

　　上述企業的共同特征，都是技術基礎薄弱，人才團隊匱乏，行業經驗不足，產業鏈整合能力差，隨著這些企業所規劃的產線投產，加上國內主流鋰電池企業的產能釋放，將進一步加劇2016年動力電池市場供過于求的局面。