2016年，成規模的動力電池企業總產能合計約61GWh，考慮到產能完全釋放需要一個過程，以產能釋放因子0.6來計算，明年動力電池市場的有效產能仍然可能達到37GWh，對比預測的市場需求30GWh而言，有7GWh的過剩，這還沒考慮大量中小規模的鋰電池企業以及從其他行業進入的企業所投資和增加的產能。所以，2016年動力電池市場將迎來局部過剩的局面，并不是筆者危言聳聽的結論。
一、2015，動力電池缺貨的一年
根據最新的統計數據，2015年11月，我國新能源汽車共生產72378輛。其中，純電動乘用車生產30111輛，插電式混合動力乘用車生產7510輛，純電動客車生產21804輛，純電動專用車生產9042輛，插電式混合動力客車生產3911輛。
1-11月的新能源汽車累積總產量27.93萬輛，如果12月份繼續延續11月份的井噴行情，預計全年的總產量將超過33萬輛，甚至有可能達到35萬輛，同比2014年，增幅達到4倍左右。在整個汽車市場銷量增長逐步放緩的大背景下，新能源汽車的高速增長是政策和市場雙重共振的結果，呈現出良好的發展態勢。中央政府規劃的到2015年實現新能源汽車推廣50萬輛的目標，在年初看來還顯得遙不可及，年底再做盤點，雖不中亦不遠矣。
然而，火熱的行情背后，卻是整車企業喜憂參半，冰火兩重天的尷尬心態。在大好形勢下，比亞迪、江淮、北汽、康迪、眾泰、宇通、中通、金龍、南車等企業都想乘勢而上，增加銷量，擴大市場份額，可實際上卻陷入產能不足，后繼乏力的困境，原因基本都一樣，最前端的動力電池供應不足，限制了整車企業的產能規模。
這里面除了比亞迪是自己生產動力電池，供貨有保障之外，其他整車企業都是從電池企業拿貨，普遍面臨著供給不足，供貨周期長，議價空間小，產品品質不穩定，售后服務不完善等各種難題。一貫在供應商面前很強勢的整車企業，在新能源汽車的起步時代，卻不得不向動力電池企業低頭，為了穩定的貨源而費盡周折，這也算是一種新的挑戰和變革吧。
應該說，從2014年下半年開始爆發的新能源汽車浪潮，讓整個產業鏈的上下游企業都始料未及，集中體現在產能規劃不足，投資計劃滯后，供需關系失衡等方面。這種需求關系的傳遞，越往上游，速度越慢，周期越長。全球鋰礦石企業去年還在消化庫存，沒有明確的產能提升規劃，今年就面臨庫存告罄，供給短缺的情況，加上部分企業的囤貨和炒作，導致產品一天一價，甚至有價無市的場面。筆者在上月的一篇文章中還預測電池級碳酸鋰的價格有可能在年底上漲到9萬元/噸，而實際上在12月初就已經達到了9.5萬元/噸，實際成交價格超過10萬元/噸的局面，比年初翻了一倍有余。由于全球鋰礦企業的擴張計劃都是從去年下半年才跟隨市場做出調整，而實際產能的提升，需要1~2年的時間，加上目前正值冬季，是鹽湖生產的淡季，可以預見，2016年碳酸鋰的價格仍然會保持穩中有升的行情。
碳酸鋰的瘋狂表現，只是整個行業的一個縮影，正極材料、電解液、隔膜供給同樣不足，導致動力電池的產能提升受限，產品供不應求，最終限制了整車企業的新能源汽車市場規模，如江淮的iev5，比亞迪的唐等車型，受限于電池供給不足，產品都是供不應求的狀態。國內某電池企業老總在10月份時判斷，國內動力電池缺口預計有2GWh左右，而隨著年底新能源汽車銷量井噴，動力電池缺口可能達到3~4GWh。
即將過去的2015年，是新能源汽車爆發式增長的一年，產業鏈所有的企業都在分享行業高速發展的紅利。同時，今年也是動力電池供給嚴重不足的一年，拿貨，應該是動力電池企業和整車企業共同的壓力，共同的目標。
二、2016，動力電池市場預測
國內的動力電池市場，在2014年之前，基本上以磷酸鐵鋰為主，產品集中在方形，大容量硬殼電芯，產品應用以商用車為主，乘用車的數量較少，這與中央政府的補貼政策和各地方政府在公共交通領域的推廣力度直接相關。隨著我國經濟的不斷增長，每年所消耗的能源也在持續增長，導致環境污染問題越來越嚴重。每年秋冬季節，覆蓋我國從南到北各主要經濟帶的霧霾就會持續成為國內外新聞媒體的頭條，引起民眾的普遍關注和不滿，也導致政府的環保壓力不斷增加。在政府的清單中，其中一個較容易實現，也較容易出成績的選項，就是在公共交通領域，實現電氣化驅動，逐步取消傳統的燃油車。所以，在中央政府高額補貼和地方政府“政績訴求”的推動下，新能源商用車市場經歷了兩年的爆發式增長，不知不覺之間，新能源公交車已經走進了民眾的日常生活。由于政策的慣性和產品價格不斷走低，預計在2016年，新能源商用車市場會繼續保持1.5-2倍的增幅，出于安全性和成熟性考慮，政府主導部門和行業專家希望整車企業仍然主要磷酸鐵鋰動力電池，謹慎使用三元動力電池，這會推動磷酸鐵鋰動力電池的市場需求延續高速增長的勢頭。
進入2015年，新能源乘用車市場也逐步爆發，一線城市和部分二線城市對傳統燃油車實行限牌限行限購，對新能源乘用車卻一路綠燈，如2015年9月29日國務院常務會議，李克強總理明確指出，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消，這已經在國家層面為新能源汽車的推廣掃除了地方政策壁壘。同時，整車企業不斷調整產品策略，擺脫了早期摸著石頭過河的局面，找準了消費者的需求點，如比亞迪從純電動車切入混合動力領域，推出秦，唐等混合動力車，解決了消費者最為關心的續航里程問題，在一線城市供不應求;北汽、江淮、眾泰、奇瑞、康迪的“低價”純電動汽車(扣完國補和地補)，則直指電動車的高價問題，將補貼后的電動車價格拉到十萬甚至五萬的價位，在出租車領域、三四線城市、以及部分大城市的城郊結合部都獲得了廣闊的市場。由于乘用車市場對動力電池高能量密度和高功率密度的需求，三元材料的電芯逐漸成為主流，同時由于特斯拉的示范效應，越來越多的整車企業采用類似18650的圓柱電芯來做動力電池。隨著市場需求的持續旺盛，和新能源乘用車產品的日益成熟，預計2016年的新能源乘用車市場，會繼續保持2~3倍的增幅，從而帶動三元(NCM)動力電池，尤其是圓柱形三元動力電池的爆發式增長，成為2016年動力電池市場最大的熱點。
以年產30萬輛新能源汽車的數據作為參考，2015年的動力電池市場總產量將達到16-17GWh左右。假設2016年新能源商用車的增幅為1.5倍，新能源乘用車的增幅為2倍，預計全年的新能源汽車產量可以達到55萬輛，那么動力電池的市場總需求大約在30GWh。
