在不久前舉辦的第17屆中國國際工業博覽會上，工信部副部長馮飛表示，中國新能源汽車已進入高速發展時期，今年產量20萬輛左右，居世界第一。

　　作為考量一國工業綜合制造能力的產業，中國汽車工業在新世紀突飛猛進，產量從2000年的208萬輛猛增到2014年的2300萬輛，今年預計突破2500萬輛。但目前進口車和合資品牌車還是市場主角，一個正在崛起的細分領域引起關注：新能源汽車能否為中國汽車工業實現“彎道超車”創造良機？

　　彎道超車新機遇

　　在近日北京充電站（樁）技術設備展覽上，多位車企負責人信心滿滿地向記者表示：毫無疑問，新能源汽車是中國車企自主品牌崛起的新路徑，機遇來了。

　　實施新能源汽車戰略，我國起步并不晚，早在2001年就把發展新能源汽車列入“十五”期間的“863”重大科技課題。近幾年，各級政府為推動新能源汽車消費，實行了購車補貼和上牌優先等政策。今年，十八屆五中全會《決定》提出綠色發展要求，國務院主要領導批示要求擴大先進適用的節能與新能源汽車技術的應用，發展新能源汽車面臨重大利好。

　　據我國車橋技術領先企業曙光汽車集團董事長兼總裁李海陽分析，該企業重點關注的22個海外目標市場的商用車規模為450萬輛，其中“一帶一路”國家占80%；全球人口在8000萬以上的16個國家，“一帶一路”上包括中國就有11個；中國商用車的銷價是同類國際品牌的1/3甚至1/2，富有競爭力。他認為，“一帶一路”戰略倡導的優質產能輸出給車企提供了發展新路徑。目前，高性價比是中國新能源汽車最大的競爭優勢，但最終應在目標市場建立屬地化技術生產基地和服務渠道，打造可持續發展的核心競爭力。

　　技術差距如何破

　　我國新能源汽車的研發與生產雖已入正軌，但科技含量和技術水平尚待提高，核心技術缺失對產業發展構成很大制約，電池、電控系統、傳動模塊、變速器乃至汽車零部件等關鍵技術尚未達到先進水平。同時，新能源汽車的整車控制技術、電機驅動技術、動力耦合技術等都未能取得突破性進展。問題如何破解？

　　專注新能源汽車投資和生產近八年的博華信德盈泰投資管理中心執行合伙人吳超英認為，在政策導向和利益驅動下，國內不少汽車企業開展新能源汽車研發和生產，本是一個不錯的戰略選擇，但問題是，大多數企業是分頭研究、各自為戰，導致大量低水平重復投資。因此，充分發揮市場在資源配置中的基礎作用，將分散的生產要素和各種資源進行整合是當務之急。

　　中國汽車工業協會多位專家則對記者表示，由于我國新能源汽車技術與國際差距并不大，要提升發展中國新能源汽車技術，可以借鑒學習華為的科學家創新與工程師創新并重的做法，不僅在產品創新和前沿技術研究上進行投資，而且把研發觸角投向發達國家，聚集全球頂級創新能力，創造和贏取專利技術。

　　配套設施須跟上

　　今年，北京市根據新能源汽車的市場需求，在市域幾條高速路的加油站開始建設充電樁。

　　2013年以來，越來越多的大中型城市開始引進新能源汽車，幾乎所有城市在建設電動公交運行體系時都采用了大范圍建設充電站（樁）模式。同時，街頭小區的充電樁也開始變多。然而，消費者共同的反映是，充電設施仍然太少。

　　吳超英指出，在小區街道大范圍建設充電站（樁）缺乏可行性。他建議推廣應用新能源汽車要從單位用車、城市公交、城際巴士、物流車、環衛車、出租車等領域抓起，“這些車基本都有固定的里程，可以采取移動補電、固定充電新模式，同時充分利用風電、光電和電網低谷用電，最大程度提高運營效率和經濟效益。”

　　李海陽看中了國家鼓勵社會資本投資及設立融資擔?；鸬姆绞酱龠M充電設施基礎建設的政策，“這樣拓展了融資渠道和參與主體，更多的民營資本和車企投資充電樁業務，中國新能源汽車前景十分廣闊。”