電池管理系統(bms)主要的功能有兩個，一個是上述所說的通過采集各個小電池的電壓，電流，溫度等信息來決定開啟保護電路，第二個就是平衡小電池之間的電量。

　　為了避免單個鋰電池過度充電和放電，電池管理系統需要用一些電路來平衡電池之間的能量。最常見的有主動和被動平衡兩種平衡方式。被動平衡就是在小電池電壓過高的時候，通過放電電阻慢慢消耗多余的能量來平衡。主動就是在電池組上加上小的直流轉換器，讓能量在電池之間流動而不是簡單的在電阻上消耗。

　　雖然主動平衡聽上去比被動平衡要好很多，但是在現實的工程生產中，最佳的設計不一定是符合最佳理論設想的設計。被動平衡雖然確實會浪費一些能量，但是考慮到鋰電池生產一致性非常高，充電放電過程中小電池的電壓也不會相差太多，所以在放電電阻上的能量損耗也不會太高。

　　被動平衡系統的硬件和軟件都比主動平衡系統簡單可靠很多，在成本上也少很多。所以現在被動平衡還是工業界的主流。

　　電池管理系統在采集了所有電池的電壓、溫度、電流之后，一般會進行一些統計計算。比如說通過算方差來評估小電池數據的一致性。電池上的每一個傳感器都有自己的“地址”，這樣電池管理系統可以知道哪一個電池電壓過低過高，溫度過高，電流過高等來判斷開啟哪里的安全電路。

(常見電動車電池箱架構)

　　直流轉換器的作用，就是將主電池箱比較高的400V的直流電轉到24V或者12V來給車內其他電路供電。比如說娛樂系統、其他的電子控制單元等等。這里就不做詳細介紹了。

　　以上是電動車的一些關鍵部分的介紹。

　　不論是汽油車還是電動車，在設計電路的時候都要比設計手機電腦等消費電子產品考慮的問題多。

　　首先因為汽車的工作環境千變萬化，車上的電路要經得起高低溫的考驗。

　　一般電子控制單元(electronic control unit，即ECU)的設計公司，都會把ECU放在低至零下40度，高達150攝氏度的環境下測試，確保關鍵功能在極限環境下保持正常，所以在選擇電路的部件時要求更高。

　　汽車在行駛過程中車身一直在震動，這些機械上的震動可以通過線束和連接點傳輸到電路里。比如說，車身的震動傳到了電池的連接口上，那ECU接到的電池的電壓就會因為接口接觸不良而上下浮動。在設計電路的時候，要考慮到這個波動，然后相應設計一些穩定電壓的電路。電磁干擾也是設計時經常考慮的因素。只要有電流就會有電磁波，所以比如我在車里面聽收音機，ECU 不應該釋放出能干擾收音機信號的電磁波。反過來，收音機的電磁波也會影響ECU信號的傳遞，所以在設計測試ECU 時也要考慮減小外界電磁波對內部信號傳輸的影響。

　　每多一個設計考慮就會多出很多成本。

　　設計本身要求更“耐操”的部件，所以部件成本增加。設計完了之后要測試，電磁的測試儀器設備，高溫高壓的測試設備等等，都是非常非常貴的。傳統汽車電子供應商有很多項測試指標，一步一步測試，測了發現問題馬上改，改了再測，往復循環。

　　特斯拉能在相對于傳統汽車廠比較短的時間內完成這么高質量的產品確實不易。特斯拉的電機控制器，以及電池等一套動力系統，從roadster開始對電池bms和電機進行設計的驗證，到08年金融危機之后給奔馳的b-class做代工，到后來買舊工廠，做車身，一步一步積累技術，十年磨一劍。在這其中人力物力的代價可想而知。

　　汽車工業在自己的圈子里發展了一百多年，突然出來一個特斯拉來攪局，發現其實互聯網的用戶體驗，新能源的動力鏈，和傳統的機械也能結合得如此好。這確實給了整個工業界很多啟示，大廠商也開始動用更多財力、人力來更大膽地改進自己的汽車產品。而一些互聯網公司，在談將互聯網思維運用到汽車工業之前，首先應該想想如何迅速吸收汽車工業的行業經驗，造出一輛靠譜的車?；ヂ摼W功能在汽車身上確實只是錦上添花，所以千萬不要本末倒置。