“私有化”萌芽
2014年,新能源乘用車銷量約占總量的70%,在私人購買與使用方面,新能源汽車取得了重大突破。
中國電動汽車百人會成員,科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示:“2011~2012年,新能源車型在私人購買方面進程緩慢,主要集中在公共交通領域。2013年以來,部分城市已在此領域取得明顯突破,70%的乘用車銷售占比足以證明此點。”
數據顯示,2014年,北汽新能源汽車共銷5510輛,同比增長238%,進入全球純電動汽車銷量前4強;比亞迪新能源汽車更是呈現“爆發式增長”,較2013年銷量提升10倍。
業內人士人為,2014年中國新能源汽車的高速增長,特別是私人購買領域增速明顯,不僅來源于不斷出臺的普惠政策,還來源于對高新技術的好奇心以及節能減排的公民使命感。隨著純電、混動、插電式混動技術的日趨成熟,消費者逐步建立起了對新能源汽車的“安全感”,并在各個地方政府支持的公共交通體驗中對其有了更深入了解。在政策落地的過程中,新能源的市場接受度正在逐日累積,“私有化”市場由此打開。
事實上,早在1996年科技部就已建立電動汽車項目,把新能源汽車推廣提上日程,2001~2005年,國家863計劃新能源汽車項目成立并步入正軌,我國新能源汽車發展得以起航,從整車產品性能到配套零部件、從基礎設施建設到商業模式的探索創新,新能源汽車事業都取得了不同程度的發展。2011年開始,新能源進入大規模推廣階段,2011年和2012年主要是以公共領域為主(公交車、出租車),并在25個城市開展示范工作,而在2014年,這一數字已達39個。
在歷經18年的鋪墊之后,新能源汽車終于從蓄勢待發狀態進入向“私有化”發力階段。
“后現代”難題
另一方面,對于車企而言,新能源市場仍存在諸多待解難題。
從自身因素來說,首先,目前車企所提供的產品質量和數量不能滿足市場需求,王秉剛表示:“真正拿得出手的好產品還不夠,這是首先要解決的問題。”鐘師也在《中國經營報》記者的采訪中表示:“在補貼縮減的局面下,如果車企不能爭氣、不能加快優質產品入市速度,將很難保持現有優勢。”
目前,不同廠家在新能源領域表現不盡一致,補貼政策已經給表現不佳的車企送上了“再來一次”的機會。然而,政策利好并不會一直維持現狀,市場化競爭將愈發激烈。企業必須利用好現有政策,加速成長步伐,形成保質保量的規模化生產。
據悉,比亞迪已對2015年新產品序列有所布局,或有5款新能源產品密集上市;奇瑞除在既有新能源領域繼續發力外,還將在2015年推出插電混動車型;江淮將產能計劃增至10萬輛……眾車企都將在不同程度對2015年新能源產業升級做出發力。
其次,車企的營銷策略有待優化。目前,中國消費者對新能源車型的熟知度還不足以引起爆發式增長。舉例來說,在2014年的廣州車展上,與傳統車型門庭若市的場景相對應的,是新能源展館門可羅雀的冷清,除了近前拍攝的媒體之外,觀展消費者的數量幾乎屈指可數。
普華永道思略特管理咨詢公司全球合伙人、大中華區副總裁彭波向記者出示了一組數據,結果顯示:近年來,真正了解電動車的中國消費者只有12%,認可電動車的有16%,考慮購買的占比20%,不考慮購買的占46%。
雖然造成這一局面的原因是多方面的,但也從一個側面反映出,車企營銷方式不接地氣。如此情況之下,套用傳統模式已不能引起消費者足夠的重視,更有針對性的營銷方式亟待推出。目前,已有部分車企在營銷方式上有所動作,互聯網營銷、組團營銷、創意營銷等方式將是新能源汽車發展的大勢所趨。
另外,從客觀環境來看,基礎設施不完備也對新能源汽車發展速度造成了很大制約,相關數據顯示,目前,國內僅有600座充換電站、2.6萬個充電樁,這與新能源汽車的銷量目標完全不成比例,頗有些本末倒置的意味。
盡管國務院已在《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中要求地方政府加以扶持,并強調社會資本引入的必要性,但《指導意見》落地絕非一日之功。如此局勢之下,充電設施的建設難題恐將長期成為新能源發展的鎖喉之痛。由此,加快政策落地、引導社會資本注入將減少車企對國家電網依賴,進而真正為新能源發展打下牢固基礎。