近期，深圳“禁摩限電”引起了業內、媒體以及社會大眾的高度關注，解決快遞電動三輪車合規上路所需的標準和法規問題，已經迫在眉睫。4月8日，國家郵政局網站發布了國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》意見稿(下稱“意見稿”)，標志著快遞專用電動三輪車技術的國家標準向出臺邁出了重要一步。
去年國務院出臺的《關于促進快遞業發展的若干意見》中指出，要研究出臺快遞專用電動三輪車國家標準，要解決快遞最后一公里難題。作為一名快遞從業者，筆者對相關部門及時公示意見稿，感到高興。通覽標準，筆者對意見稿有待商榷的緊要之處提出幾點個人意見：
一、設計時速應符合快遞業的實際需求。
意見稿規定“快遞三輪車最高車速不應大于 15 km/h”，同時要求“快遞三輪車控制器在技術特性上應有防改裝設計”。筆者認為，標準設計時速過慢，滿足不了快遞小哥的業務需求，使電動三輪車失去了本身的便捷性，且在安全上也存在一定隱患。
根據調查，馬車的速度一般是一小時近20公里;普通人騎普通無變速功能的代步自行車的行駛速度為每小時12~20公里；普通人騎帶變速功能的（小輪）折疊自行車的行駛速度為每小時15~20公里；普通人騎公路自行車的行駛速度為每小時20~28公里。目前市面銷售快遞用車的車速是每小時25~30公里。
中國臺灣和美國的經驗似可借鑒：依照臺灣現行規定，分為“電動輔助自行車”和“電動自行車”兩種。電動輔助自行車以人力為主，電力為輔，最大行駛速度在25公里/小時以下；電動自行車以電力為主，最大行駛速度在25公里/小時以下。美國商業用途制造的低速電動自行車或三輪車最高速度不超過32公里/小時。
從技術本身來看，筆者建議，可以將15公里/小時設為須遵守的規范準則，但必須要將快遞電動三輪車的設計時速提高。參照汽車，高速公路上最高限速是120公里/小時，但汽車制造商生產汽車時設計時速則不能限于120公里/小時之內。
從安全角度來看，快遞電動三輪車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過15公里/小時;但在機動道路上是否可以提速呢?《道路交通安全法》第五十七條規定，非機動車在沒有非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側行駛。這種情況下，快遞電動三輪車如果還是按照15公里/小時的標準行駛，反而增加了安全隱患。
從需求來看，筆者走訪調研了一線快遞員，聽到的普遍聲音是15公里/小時的速度太慢，難以滿足業務需求。筆者建議標準對快遞電動三輪車的設計時速放寬到30公里/小時。
二、動力電池不宜“豪華”。
新能源電動車的動力電池使用鉛酸電池還是鋰電池之爭，由來已久。意見稿規定，快遞電動三輪車標準動力電池將采用鋰電池。然而目前，在用快遞電動三輪車的動力電池大都采用鉛酸電池，雖使用壽命短，但價格較低，且鉛酸電池可回收，較為環保；鋰電池能量密度高，使用壽命長，但成本將大大提高。
據有關專家解釋，使用鋰電池是因為鋰電池的起始加速度很快，但意見稿對快遞電動三輪車的起始加速度有明顯限制，標準規定快遞三輪車4秒內起步加速應不大于5公里/小時，這兩者本身是有矛盾的。再者，一輛快遞三輪車的使用年限平均是2年左右，而鋰電池的使用壽命卻可達10年之久。當快遞車身報廢之后，鋰電池更多的是被廢置，這無疑也是巨大的浪費。故此，筆者認為，標準還是應該采用“技術中立”的原則，由市場來選擇。
三、車身也應該考慮到實際需求，留有“空間”。
標準規定：車寬不超過1米，高度不超過1.4米，車長不超過3米。車廂的尺寸是：寬度限值為0.95米，高度限值為0.9米，長度限值為1.4米。并且新規定要求“箱體頂部、左右側面不應安裝有外凸物”。
參照中國臺灣的標準：電動自行車不超過2.5米，寬度不超過1米，高度不超過2米。意見稿對車身的規定明顯更為嚴格。筆者覺得，快遞市場需求日益多元化，存在一些異形件，快遞電動三輪車車身可以適當加大。針對新規定要求“箱體頂部不應安裝有外凸物”，筆者認為可以對載物的尺寸進行限制，但不宜禁止。
此外，意見稿還規定了車輛應安裝衛星定位車載終端等內容（而實際上手機就有該功能），如此幾項累加起來，按標準生產出來的快遞電動三輪車，成本也會比在用的快遞三輪車價格大約高出4000 元。這對于主要是以進城農民工為主的快遞小哥而言，無疑是一個天文數字。
四、安全細節應周全。
標準意見稿雖然多處突出了安全方面的要求，但還有一些安全措施似可考慮進去。比如，是否考慮增加快遞電動三輪車駕駛員的安全帶，再如針對電動三輪車行駛在路上沒有聲音、行人不易覺察的問題（不僅僅是三輪車），制造商可以設主動發聲裝置，提高安全指數。筆者認為這些方面尤其值得研究。
筆者認為，標準的制定有其嚴肅性，是又一個國家強制標準，影響面廣，應經得起市場和用戶的檢驗，不能留下重大缺陷，因為這反而無助于快遞電動三輪車路權問題的解決。削足適履的標準其行不遠，但愿這只是杞人憂天。
