圖為會議現場

　　業界流傳的新能源汽車補貼標準中將引入“噸百公里耗電量”是否科學，將對新能源汽車市場產生何種影響，經歷“騙補”風波后的新能源政策應該如何調整?4月19日，在“中國新能源汽車政策學術沙龍第三季”活動上，一些業界專家討論認為，“噸百公里耗電量”可能會產生鼓勵新能源汽車大型化的效果，有悖于汽車輕量化的發展趨勢。

　　之前，網上流傳新能源汽車補貼方案將進行調整，其中純電動乘用車補貼標準第一次引入“噸百公里耗電量”的指標(百公里耗電量/車重)，要求噸百公里電耗不超過13kWh，這在行業內引起很大爭議。因為車身越重，噸百公里耗電量越低。舉例來說，整車質量是0.5噸的時候，百公里電耗是5.9kWh，一直到0.6、0.7、2.1噸。在車輛質量增加到2.1噸的時候，百公里電耗是16.6度。如果是按照“噸百公里耗電量”來計算，質量是0.5噸的車輛，噸百公里電耗是11.8;質量是2.1噸的車輛，噸百公里電耗是7.9。

　　盡管車身重量增加的同時，百公里耗電量也會增加，但是中大型車百公里耗電量/車重的數值仍然低于小型車，這意味著小型車新能源汽車更難以滿足噸百公里電耗不超過13千瓦時的要求，客觀上不利于小型新能源車的發展。

　　相比“噸百公里電耗”的標準，專家們認為，新能源汽車的能效標準應該參考燃油汽車的標準，比如設定單位電量續航里程。

　　中國工程院院士楊裕生表示，制定這樣的指標是不合適的，導向是錯誤的，是鼓勵去發展大型車、豪華車，而不是鼓勵發展節能減排的車型。他認為，電動車要考慮絕對的耗電量，或者是絕對的二氧化碳排放量，從這個方向上考慮電動車怎樣節能減排，制定出更有利于節能減排的政策方向。所以不應該用“噸百公里耗電量”，而是應該限定百公里消耗多少電，用這個指標可能更有利于推動節能減排目標的實現。

　　諾貝麗斯中國區董事總經理兼亞洲汽車業務副總裁劉清表示，輕量化是電動汽車繞不過去的話題，不管車身輕重、百公里電池的關系怎么樣，但有一點不能忽略，車越重，生產車輛所用到的材料在上一道工序中產生的二氧化碳排放量肯定是高的。

　　《汽車商業評論》總編輯賈可認為，“噸百公里耗電量”的指標如果被采納，將出現鼓勵大型車和打擊微型車的結果。如果小型車要滿足‘噸百公里耗電量’的指標，其技術的先進性必須遠遠優于大型車才行。他傾向于認為，“噸百公里耗電量”的標準是為了將微型/低速電動車擠出市場。

　　上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良通過電子郵件發表了自己的看法。他認為噸百公里電耗不能真實反映車輛實際使用狀況下的能量消耗，對于不同車型應該區別對待。對純電動公交車和客車來說，應該用有效載(客)質量作為分母(而不是用車的整備質量)，來衡量這一類車輛的節能與環保性能才更加合理。而純電動轎車以乘員數作為分母更為合理，這樣就不會得出車越大越節能、越占便宜的結論。

　　另外，此次沙龍還討論了經歷“騙補”風波之后，新能源汽車補貼政策如何調整的問題。中國工程院院士楊裕生對此發表了主題演講。他認為，每千瓦時電池的補貼費必須小于電池每千瓦時的市價，否則漏洞補不勝補。今后每千瓦時電池的補貼費應該越來越少，每年應該退補20%，五年以后就可以完成退補。

　　對于新能源乘用車的補貼，他建議插電式(含增程式)乘用車B狀態燃料消耗量與現行國家標準中對應限值相比應由方案中的不高于80%改為不高于65%，與新能源客車持平;同時，插電式(含增程式)乘用車補貼最高電池限額為10千瓦時，防止多裝不必要的電池多拿補貼。10千瓦時的電能已經足夠豪車行駛50公里以上;

　　對于新能源客車的補貼，他建議應該按2500元/千瓦時進行補貼，而不是4000元/千瓦時，因為目前電池的市場價格已經低于3000元/千瓦時。同時設定插電式客車的電池補貼量的上限為80千瓦時，因為80千瓦時的純電動里程也已經遠遠大于50公里。

　　此外，多數專家一致認為，政府有關部門在制定相關政策時應該更加開放、透明，多聽取各方的意見，只有這樣，制定出來的政策才更加可行。