北京時間2月29日消息，據國外媒體報道，Bloomberg New Energy Finance(彭博新能源金融)最近發布了一篇涵蓋廣泛的報告，分析了電動汽車市場，報告得出的結論是戲劇性的。

　　分析師認為，21世紀20年代，電動汽車能扭轉現在的局勢，從全球出行選擇混合中不相關的方案變成未來一個重要的出行選擇。

　　一個能說明問題的數據是：2015年全世界范圍內只出售了不足50萬輛的電動車，到2040年，電動車的銷售量可能會一躍到4100萬輛。

　　彭博社的湯姆-蘭德爾(Tom Randall)總結了研究，提出了四點關鍵的驅動因素，認為這四點驅動因素可以讓上述預期變為現實，讓電動車市場達到一個臨界點：

　　1. 政府必須提供優惠政策以降低成本

　　2. 電動車制造商必須接受極低的利潤水平

　　3. 消費者愿意花更多的錢來駕駛電動汽車

　　4. 電池的成本必須下降

　　蘭德爾稱：“看起來21世紀20年代會是電動汽車的十年。”據報告的預測，到2040年時，續航里程 長的電動車價格會不足22000美元(按今天的美元計算)。世界范圍內35%的新車將會是電動汽車。

　　然而，在考慮BNEF(彭博新能源金融)的這些研究結果時，有兩點值得我們的警惕。首先，上述四個驅動因素中的任何一個——或者可能是全部的四個驅動因素——如果說執行起來不是不可能的話至少也是很困難的。政府已經開始提供電動車優惠政策了，但是與汽油車市場比起來，電動車市場仍然可以忽略。

　　汽車制造商們已經開始收縮利潤了。是的，福特和通用汽車可以實現接近10%的利潤，但這是在美國市場繁榮，消費者大量買進卡車和SUV的情況下實現的。大型車能獲得利潤;電動汽車則會帶來虧損。

　　價格對消費者也是很重要的。豪車買家對價格并不敏感，但豪車市場只占到很小的份額。購買新車和二手車的消費者現在正在通過更長期的超過傳統貸款期5年的貸款來購車——以降低每月的支出。

　　是的，從經濟的角度來說這是違反直覺的，因為如果貸款買車的話最終汽車的成本要更高，但是在許多年的赤字之后，許多需要新車的消費者才剛剛在月度預算上進入盈余狀態。

　　電池的價格有可能會下跌。但截至目前，電池仍然是電動汽車上成本最高的部件。任何打賭電動車市場未來前景不錯的人同時也是在下注鋰電池會在目前的閾值之外出現改善。

　　BNEF的科林-麥卡萊切爾(Colin McKerracher)表示：“報告的核心是我們對電動車電池價格所做的研究工作。”

　　在一份申明中，麥卡萊切爾表示：“鋰離子電池的成本自2010年以來已經下降了65%，在去年達到了每千瓦時350美元。我們預期電動車電池成本在2030年下跌到每千瓦時120美元，隨著新化學技術的發展，電池成本還會進一步降低。”

　　這些“新化學技術”并不是一個必然的結論。新化學技術可能產生，但是目前市場上占主導地位的電動車生產商是特斯拉，其目前每年售出的新電動車僅僅只有5萬輛。特斯拉首席執行官埃隆-馬斯克的計劃是在內華達州建立一個巨大的電池工廠，通過規模經濟而不是化學技術的革新來降低電池的成本——更重要的是，電池工廠的建立能保證電池的巨量供應，從而滿足特斯拉2020年時每年售出50萬輛車的目標。

　　BNEF預期的不是一個“曲棍球桿”式的圖形, 即電動車在21世紀20年代出現爆發性增長;相反，BNEF的預期是電動車的增長是一個緩慢增加的過程，這個增長的過程會獲得勢頭，從而最終減少全球對石油的需求。

　　報告無疑給我們描繪了一個引人注目的情況，但是從我的觀點來看，報告中的假設依賴于一些推理性的抽象東西，就像我們在2010年看到的抽象的東西一樣。那個時候，一波新推出的電動車進入市場，人們的預期是消費者會對電動車趨之如騖。

　　消費者并沒有對電動車趨之若鶩，除了那些大型汽車制造商正在采取的象征性的電動車研發努力外，特斯拉可以說是那段樂觀時期所剩下的所有了。市場對通用汽車公司航程達200英里的電動車Chevy Bolt頗為關注。據悉，該車型預計今年晚些時候能上路。專家稱Chevy Bolt將會是“特斯拉殺手”但更加老練的汽車行業觀察家則認為，通用汽車推出Bolt主要有兩個原因。

　　第一個原因，通用有能力開發電動車，如果不去這么做這是很愚蠢的：通用汽車目前的現金很充裕——雖然電動車市場現在規模很小，但接下來十年內會變得更大，正是如此，通用沒有理由去避免在電動車領域進行革新。此外，通用汽車想學習如何能更好的制造電池驅動的汽車。畢竟通用汽車的公司名是“General Motors”，而電動車中則會用到電機(英文中motor可以表示汽車也可以表示電機)。

　　第二個原因，正如其它大型汽車制造商一樣，雖然通用現在因為SUV和卡車而獲得豐厚的利潤，但政府頒布的燃油經濟性標準會越來越高，汽車制造商們必須考慮到這點。在生產的車型中加入電動車(排放為零)是一個很直接的方式，能幫助汽車制造商滿足美國和其他地方的政策標準。

　　整個汽車行業如今都在大肆談論“擾亂性因素”，尤其是Uber。Uber巨大的估值為我們帶來一個新的模型，一個在需要機動性的年輕人中“去除車輛所有權”的模型。

　　但是斷裂同樣存在：老舊派的汽車工業，尤其是美國的汽車工業從來沒有像今天這么好過。去年美國售出了創記錄的1750萬輛的新轎車和卡車。幾乎所有售出的新車都是汽油車，并且其中許多車的耗油量還不低。

　　不要誤解我：提供市場未來移動方向的建議是一個值得一做的工作BNEF也做出了一些大膽的預測。但是如果說到2040年的時候電動汽車將能占到全球車輛保有量的三分之一，那么我們現在所真正談論的與現在的實際情況就相去甚遠了。

　　當然，你可以說——引用一個多世紀前的福特T型車(Ford Model T)——電動車是比較不錯的事物。但是它們不是，目前而言，考慮到為了給這些電動車提供能源是多么費力的事，電動車實際上是糟糕的事物(出了快充系統外，任何東西的充電都是很費時的)。最終，電動車只不過是一種不同類型的事物而已。

　　除非某些劇變發生，否則消費者還是會發現電動車太復雜了，根本搞不懂，而電動車的魅力也沒達到讓消費者做出重大改變的程度。