據相關行業預估，2015年我國新能源汽車電池累計報廢量約達到2萬—4萬噸；到2020年，鋰電池累計報廢量將達到12萬—17萬噸。據理論推算，動力電池從開始使用到電池報廢的壽命約為20年，當動力電池只能充滿原有電量80%的時候，就不適合繼續在電動汽車上使用。在今年的北京市兩會上，有官員表示，第一批次的新能源汽車動力電池使用壽命為5年左右，因此預計今年下半年將會陸續出現動力電池“退役”的現象。

　　動力鋰電池中含鈷5%-15%、鋰2%-7%、鎳0.5%-2%，回收再利用價值較高。據國外研究機構預測，到2050年，全球的金屬鋰需求量將達到4000萬噸，而全球目前已探明鋰資源總儲量換算成金屬鋰最多4500萬噸，而我國的鋰儲量僅占世界儲量的10%。當全球金屬鋰供給捉襟見肘時，我國的鋰資源危機也將更加突出，因此動力電池回收再利用對我國發展新能源汽車具有重要意義。

　　去年年底，國家發展改革委和工信部出臺的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015版）》征求意見稿指出，廢舊動力蓄電池的利用應遵循先梯級利用后再生利用的原則，提高資源利用率。其中規定，電動汽車生產企業（含進口商）應承擔電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，動力蓄電池生產企業（含進口商）應承擔電動汽車生產企業售后服務體系之外的廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，梯級利用電池生產企業應承擔梯級利用電池回收利用的主要責任，報廢汽車回收拆解企業應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。國家推動建立統一的動力蓄電池產品編碼制度。

　　此前，很多人擔心動力電池的回收利用問題，特別是報廢電池的無害化處理，可能會成為一個很麻煩的社會問題。而一些企業家已經嗅出了其中的商機，有人表示，動力電池梯次利用的時代已經到來。

　　科技部部長萬鋼表示，動力電池尤其是鋰離子動力電池，回收之后不一定馬上進行報廢處理，可以進行梯級利用。同時加快建立電池回收體系，構建動力電池回收體系產業鏈。“從現在的經驗看起來，用到風能、太陽能的儲能當中，還可以使用相當長一段時間。”

　　在對電性能要求相對較低的儲能領域，由于梯度利用的電池成本更低，容量有所下降的電池所創造的效益更高，這更利于動力電池在儲能領域的推廣。

　　從國際上看，動力鋰電池梯級利用主要應用領域是家庭儲能、新能源分布式發電儲能、防災據點以及通訊基站等。這些領域應用對能量密度的要求不高，但是對循環壽命和價格要求相對較為苛刻，需考慮電池回收、轉換及運輸等多重成本。車用廢舊電池實際的回收價值將不到新電池成本的10%，在價格上可以滿足儲能的要求。

　　據報道，國網浙江電力公司于2013年編制完成了《動力電池電動自行車梯次利用技術方案》，對電動汽車報廢電池的電芯重組后，改造成用于48伏電動自行車的動力電源，實現節能減排。2014年3月，由國網北京電科院開展的退運電池梯次利用儲能工程落地大興電動汽車充電站。比亞迪與格林美聯合，在湖北省合資設立新能源電站（湖北）有限公司，主要從事推廣、運行和經營儲能電站和光伏電站項目。雙方充分利用比亞迪在動力電池、儲能電站和光伏電站的技術與產品優勢，推廣儲能電站和光伏電站上在工業園區的商業化應用。

　　相關企業負責人指出：“到目前為止沒有哪家企業的動力電池能跑8年，而且沒有確切的數據證明電池跑8年是沒有問題的。目前我們電芯實實在在做出來的數據是3千個循環周期能保持60%的電量，但用到模組里，把電池包用到車上以后會有變化，它能不能跑8年，還不知道，因為產品應用最長的才2年時間。相信大多數的企業都沒有做過這方面實驗，最多做了模擬實驗，這都是在計算機上做的，是不真實的。”

　　也有專家指出，我國的儲能電池目前還是集中在通訊基站儲能和大型數據中心、銀行等UPS儲能，而且主流儲能方式還是鉛酸電池，這些領域動力鋰電池再利用的替代還存在不確定性。此外針對新能源儲能，還受限于國家在新能源分布式發電領域的支持力度。

　　因此，未來要加強對退役電池的質量、性能鑒別、分級等測試評價技術和標準方面的研究，要制定相關標準，推動梯次利用。