有關媒體近期發表的調查性報道《電動車車主稱電池衰減嚴重 一次充電花費竟超油費》在業界與消費者中引起了極大反響。有網友留言稱，“在更高效耐用的電力系統出來之前沒必要過度扶持純電動車”。

　　那為什么2015年中國純電動乘用車的產銷量還是插電式混合動力乘用車的1倍多呢？究其原因，還是準入門檻較低的純電動乘用車數量遠多于插電式混合動力乘用車，絕大多數純電動乘用車售價又低于插電式混合動力乘用車。以今年1月新能源乘用車銷量前23個品牌為例，僅有5款車型為插電式混合動力乘用車，其中兩款車型為插電式混合動力豪華車。

　　過去的一年間，一些車企為了拿到政府補貼，在沒有足夠技術積累的情況下，匆忙上馬新能源車，直接用傳統燃油車型進行“改造”，使得車輛存在安全隱患，究其原因還是因為純電動技術相比插電式混動技術含量相對較低。

　　筆者認為，在動力電池技術沒有突破性進展的前提下，純電動乘用車只能作為企業長遠發展儲備車型。美國早在2012年就啟動了電動汽車國家創新計劃《EV Everywhere》，明確表示將以純電動汽車作為新能源汽車產業的主攻方向，把充電式混合動力汽車作為短期發展的主力車型。

　　眾所周知，以電池研發起家的比亞迪，在核心的電機電池技術研發上起步算是國內車企最早的，但我們看比亞迪目前在市場上主推的并不是低價的純電動乘用車，而是售價相對較高的插電式混動動力乘用車。

　　再看今年1月份新能源乘用車銷量數據，受新能源汽車補貼退坡政策及相關部門介入“騙補”調查等多重因素的影響，多地新能源補貼政策遲遲不出臺或是推遲補貼發放，純電動乘用車環比下降72%，插電混合動力乘用車環比下降36%，插電混合動力乘用車份額由去年不足3成提升至43%。值得注意的是，上汽承擔“退坡”部分補貼額度的做法，直接帶動榮威e550以1153輛銷量實現逆勢上揚，連續第二個月蟬聯新能源中級車“銷量王”，而曾經此級別的“銷量王”比亞迪秦則銷量不足榮威e550的一半，僅為517輛。

　　筆者認為，插電混合動力乘用車與純電動乘用車市場份額的“一升一降”才是真正消費者的心聲：里程焦慮決定市場需求；榮威e550與比亞迪秦銷量的變化反映的是消費者對于價格的敏感，對于產品性能的敏感。對比其他車企被動等待地方補貼政策出臺導致銷售停滯的情況，上汽獲得了寶貴的市場“空白期”，原本沒有確定意向的新能源車消費者也會因為其他車型的“空白”而轉投榮威e550，榮威e550銷量一路高漲也就不足為奇了。

　　目前來看，國內具備自主研發能力的新能源車企中，上汽和比亞迪表現突出。在插電式混合動力技術方面，上汽榮威e550搭載的EDU插電混動技術由上汽自主研發，可實現榮威e550純電續航里程60km，已獲得30多項專利；而比亞迪唐也是國內為數不多具備雙電機驅動系統技術的車型，但相比榮威e550上市時間晚了兩年時間。

　　同樣，不管是插電式混動車型，還是純電動汽車，都繞不開電池技術。目前國內絕大多數純電動乘用車池并未達到IP67標準，實際續航里程與標定的續航里程存在很大差距。再看掌握插電式混動技術的比亞迪和上汽，以電池研發起家的比亞迪自不必說，上汽掌握的電池技術也是業內領先的，其電池組經過美國UL安全認證，并通過民用最高級別IP67認證，完全不需要擔心雨季、高原等一系列復雜氣候、地理環境，旗下插電式混動車型在零下30度也可正常啟動。

　　隨著新能源汽車補貼逐步退出，一旦動力電池技術仍沒有達到消費者期望的充電時長與續航里程需求，純電動乘用車拿什么與插電混合動力乘用車競爭呢？不僅如此，未來面對插電式混合動力技術儲備雄厚的外國品牌車企產品大舉進軍中國市場，僅靠上汽、比亞迪等有限幾個具有插電式混合動力技術儲備的民族汽車企業能扛得住嗎？