中聯達(北京)電動汽車家電科技有限公司執行總裁、電動車商業模式研究學者謝子聰在接受記者時表示，特斯拉商業模式中最致命的問題是“車電捆綁銷售”和“超級充電站問題”，車輛捆綁電池一體銷售會造成價格走高且用戶面臨著更換電池的成本問題，而快充模式又加速了電池壽命縮短。謝子聰認為，特斯拉在中國很難有所斬獲。

　　電動車推廣難的真相

　　在大眾眼里，外形酷炫的特斯拉更像是“富人的玩具”。對于我國大范圍推廣電動汽車的計劃而言，依賴高價的外國進口汽車并不現實。那么，國內在推動電動汽車商業化的道路上，又面臨哪些難題呢？

　　日前，《北京市電動汽車推廣應用行動計劃(2014-2017年)》(以下簡稱“行動計劃”)出臺，計劃4內年提供17萬輛電動小客車指標，到2017年建設一萬個快速充電樁。

　　“如果在一個城市滿地建上充電樁就能實現電動乘用車商業化，那么富有創新經驗的歐美國家還會等待我們嗎？中國人還有機會嗎？”謝子聰認為，電動汽車絕不僅僅面對解決電能供給的問題。從之前國家在示范工程的推廣結果來看，充其量只是配合城市政府和車企要求，建設了數量更多的充電樁在“瑟瑟寒風中矗立”。

　　謝子聰認為，阻礙電動乘用車商業化推廣的主要難題在于：動力電池的技術現狀不能滿足車輛市場的需求。目前的動力電池技術對于車輛的市場銷售有六大影響：購買成本高;續航里程短;充電時間長;使用壽命短;補電網點少;維護不方便。

　　雖然國家對新能源車的扶持、鼓勵聲越來越高，個人示范應用新能源小客車配置指標申請卻比上期減少近三成;加之汽油價格、停車費用居高不下，等待搖號的普通小客車購買人群數量仍持續走高。但在沒有建好一個完善的城市加電站網絡和使用保障體系的現狀下，人們還是會對電動汽車理性觀望。

　　謝子聰認為，推動電動汽車商業化發展，絕不是建設多少個充電樁的“數量”問題，而是與加電站網絡“方便快捷”業態對標的“品質”問題。因此，城市充換電基礎設施建設也需要頂層設計，包括城市網絡建設的戰略規劃、實施策略和政府配套的補貼政策。

　　電動汽車商業化如何破局

　　停車難是中國很多大城市的共識，大多數小區業主的固定停車位數量都難以確保，充電樁就更難建設。此外因為電量的負荷原因，不少大型社區的物業也不同意安裝充電樁。謝子聰認為，國家花了大力氣去推，包括北汽、江淮、比亞迪等車企也在努力，但是這些年來收效甚微。

　　謝子聰認為，推動電動汽車商業化的主體是“1+4”運作機制，1=城市，一方城市政府是給項目的市場和孵化器。所以，它具有市場提供主體和政策孵化主體以及未來發展稅收和減排的問題;4個聯盟就是整車、電池、能供、資本這一共同體，以這種模式統一好一個機制，將來做商業模式和整個運營就有路徑可循。

　　謝子聰帶領的中聯達團隊結合從業經驗和現實難題總結出兩條路線：一、走技術思維路線;二、走商業思維路線。而當技術思維在近期無法解決電池市場問題時，商業思維路線的優勢漸顯。通過架構“電池租賃、充換兼容”的企業商業模式的原理，解決當前電錘技術的“購買成本高、使用壽命短、充電時間長、續航里程少”等影響商業化的系列難題，是中聯達認的核心理念。

　　對此，中聯達的策略是，首先通過建設覆蓋城市全城范圍的加電站骨干網，采取動力電池2-3分鐘快換的方式來打消用戶對于續航、網點的顧慮。但是“換電模式”需與“電池租賃”相結合而存在。

　　謝子聰表示，相對于依靠社區駐地充電樁進行充電的加電服務來說，電池租賃+公共快換的換電模式最大的好處不僅在于，不用擔心加電時間長、續航里程段、加電網點少的問題，電池產權是機構所有，個人用戶無需購買電池，也不用面臨更換電池的成本和維護問題。

　　對于加電服務機構來說，采購和統一維護的方法也降低了電池的采購成本，并延長了動力電池的使用壽命，消除了電池運營安全隱患等。另外，通過廢舊電池梯度使用增值，還有利于保障電網運行安全，建立可控機制。

　　智慧城市需要“綠色交通”來實現，電動汽車行業的發展進步，首先會減少城市的空氣污染，還減少了我們對于化工能源的依賴。謝子聰認為，這是一個新興產業系統的工程創新，而不僅是產品，所以要以產業創新思維來把控。在電動汽車真正普及的未來，綠色交通的夢想也才能照進現實。