電動汽車的熱度好像連續的龍卷風，前有比亞迪特斯拉不斷席卷，后有法拉第、蔚來汽車持續掀起小幅旋風。與此同時，跟著逐漸受到重點關注的還有新能源車“背后的女人”——電池。因為別看電動車玩兒得花樣百出，但其實撐起這片天的電池制造商也就那么幾家。

　　電動車辣么多，心臟卻就那幾顆

　　電動汽車的熱度好像連續的龍卷風，前有比亞迪特斯拉不斷席卷，后有法拉第、蔚來汽車持續掀起小幅旋風。

　　與此同時，跟著逐漸受到重點關注的還有新能源車“背后的女人”——電池。因為別看電動車玩兒得花樣百出，但其實撐起這片天的電池制造商也就那么幾家。

　　下面這張表格簡單粗暴地揭示了電動車界的核心心臟（們）。大家可以自覺認領自家愛車的心臟。

　　如果從供應關系來看，仿佛全世界的新能源電動車們幾乎都被日韓電池大佬們承包了。

　　比如特斯拉同學使用的是松下18650鋰電池，而電動車鼻祖日產雷諾則使用的是自家與NEC合資的AESC（全稱是Automotive Energy Supply Company）生產的鋰電池；韓國的LG、三星等電池比較虎氣，不僅“壁咚”了本土汽車企業的電動車領域，還通吃了德系、部分法系以及中國的一大票品牌。

　　當然，我國選手也不甘示弱，在世界電池領域，BYD的名頭也是響當當。要知道，當初王傳?？墒请姵卮笸跗鸺?，捎帶手跨了一把汽車的界。

　　全球電池爭霸，中國又出翹楚？

　　世界比較知名的電池制造商一般都集中在日、韓、中、美區域，除了上表提到的松下、AESC、LG等企業之外，還有江森自控、A123、PEVE（豐田與松下的合資公司）等。

　　這是2014年和2015年世界鋰電池制造商的競速排行榜，可以看出，松下保持了良好身位持續領先，兩年增幅均為38%，而AESC、LG則被中國霸星比亞迪同學強勢趕超，從第4名躍居榜眼，2015年同比漲幅為14%，比起2014年可謂大跨步。

　　此外，中國還有幾位實力型選手也進入前十排行，比如北京普萊德（Beijing Pride Bower）、洛陽Air Lithium（就是給康迪電動車提供心臟的公司）已及萬向集團分列2015年排行榜的8、9、10位。

　　縱觀市場格局演變，松下的巋然不動首先要得益于在自己生產的基礎上不斷擴展規模，比如與豐田創辦合資公司PEVE專注于燃料電池、能源電池的生產，同時還收購了三洋電機；同時作為特斯拉的電池提供商，還與特斯拉共同建造Gigafactory超級電池工廠，并預計在今年將完工投產。

　　同時，隨著近兩年電動車成為未來汽車的發展趨勢，電動車的銷量也直接影響著“心臟”電池的市場份額。比如，AESC近年來的市場份額收到聆風銷量的影響，處于持續下降狀態；以及雪佛蘭Volt銷量大幅下降，使得LG的市場份額也在下降。而三星與寶馬建立合作關系，隨著寶馬i3電動車越賣越好，三星的銷售額也在劇增，排名第6。

　　與此同時，中國純電動汽車的井噴式增長帶來的則是電池行業的爆發。以比亞迪自我供血為首，奇瑞的電池供應商天能、北汽的電池供應商北京普萊德、康迪的電池供應商Air Lithium等都隨著電動車銷量的上浮水漲船高。

　　市場份額提升，中國電池專家卻急了眼

　　咱說不了世界會怎么變，但是看得出中國在世界市場份額的迅速“膨脹”。根據工信部發布的數據顯示，到2015年，我國動力蓄電池產業規模已位居世界前三位。

　　雖然還沒有具體數據可循，但合肥國軒高科動力能源股份有限公司董事、總經理方建華對2015年動力電池的銷售做出的判斷是會保持在160億瓦時的水平，但是相對于2014年3.67GWh（兆瓦時，10億瓦時），已增長4倍。

　　但是，真的是“Rising”嗎？為毛我們自己不用“崛起”這樣的宏大敘事字眼來肯定？因為這樣的爆發式增長，并沒有讓大伙兒喜上眉梢，相反，中國電池行業乃至汽車行業的專家大佬們卻都急了眼。

　　最急眼的是政府，春節前后直接“咔嚓”把三元鋰電池打入冷宮。中國動力電池進入了瘋狂的增長，但這樣的增長伴隨的卻是整個電池行業散、亂、零碎的局面。

　　作為“心臟”，動力電池的發展幾乎成為了新能源車爆發式異常發展的縮影。

　　新能源車中尤其以客車為代表的發展過快，導致了我們的需求過于強烈，使得2015年電池的供給嚴重不足，形成了電池產業高利潤高增長的特色，以至于在世界礦資源價格暴跌情況下，鋰礦的資源卻價格暴漲，形成了中國特色的發展模式。

　　其次，國家的補貼政策，成為了電池行業中投機者的溫床。電池企業數量的盲目擴張，核心是以國家財政補貼為目標。根據統計，“客車補貼，銷量占20%，而補貼占到70%。”起司貓采訪乘聯會秘書長崔東樹老師時，他給出這樣的數據。“電池產業已經達到極點。”

　　在盲目追求補貼的基礎上，大家變忽略了產品性能和技術的提升。而這樣會降低我們產品競爭力。

　　目前，LG、三星、松下等都看到了中國市場潛力，在華投資加劇，這勢必會是市場競爭更激烈，而國外電池進來后則可以以更低的價格更高的利潤獲得更大發展。

　　崔東樹認為，這樣“會使我們到2020年的新能源車補貼都變成了補貼外國電池企業，使得我們的新能源車發展都變成了雞肋式發展，不補不行，補了又沒有實現產業提升，形成了一個怪圈。”

　　而如此下去，面臨的將是競爭后新的擠壓模式。其實到國家規劃的2020年，我們還有五年的時間去發展，去充分調整產品結構，提升消費者的認同度。而現在，雖然是一片繁榮的表象，但錦繡之下，卻是暗礁叢生的險境。