紙終究包不住火！通過空殼公司和其他手段，輕易便套取上億元新能源汽車補貼的現象，在媒體頻頻曝光下浮出了水面。

　　2016年1月20日，財政部、科技部、工信部和發改委四部委辦公廳聯合發布了《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》（以下簡稱《通知》），表示將對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。隨后四部委迅速抽調人員，組成了一支調查小組，劃定重點區域，調查重點地區的新能源汽車騙補情況。

　　根據《通知》要求，對2013、2014年度獲得中央財政補助資金的新能源汽車，以及申請2015年度中央財政補助資金的新能源汽車有關情況開展核查，核查范圍將覆蓋全部車輛生產企業以及新能源汽車運營企業（含公交、客運、專用車等）、租賃企業、企事業單位等新能源汽車用戶。

　　2015年，國家和地方針對新能源車的補貼300多億元，但由于我國的新能源補貼政策粗放，缺乏完善的監管措施，使得部分新能源汽車廠家利用國家補貼政策漏洞，大肆“騙補”，儼然形成了一條隱秘的產業鏈。

　　筆者了解到，大量騙補企業以電池為載體，生產了大量低質量新能源汽車，自產自購，不上牌、不上路，只是為市場燒了一把虛火。

　　如何堵住騙補漏洞？記者掌握的信息顯示，在嚴查嚴打騙補行為的同時，管理部門正在研究新的新能源車推廣方式，“采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤”即是考慮之一。

　　1、“7萬輛”去哪了？

　　2015年，在補貼政策的刺激下，新能源汽車突飛猛進，一舉超過美國成為全球最大的新能源汽車市場。

　　據中國汽車工業協會數據統計，2014年新能源汽車生產78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍；2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。在電池續航能力尚顯不足和充電設備有待完善的情況下，政策驅動新能源汽車增長的威力使人驚訝。

　　大干、快上的中國新能源汽車業，魚龍混雜。中國電動汽車百人會理事長陳清泰對了望智庫說：“目前，新能源汽車的技術沒有過關，之所以有這么大的銷售規模，是政策驅動的結果，不完全是市場的作用。特別是在和主流燃油車相抗衡的領域，政府補貼起了很大作用。”

　　據工信部口徑和數據，2015年全國新能源汽車產量達到37.9萬輛，其中18萬輛是商用車。新能源乘用車的銷量同比增長了2倍，但新能源商用車包括物流、專用車市場同比增長了8倍左右。

　　在過去的車市結構中，乘用和商用車年度產銷比例大概是在8：2左右，而在2015年新能源車的銷量結構中，乘用車和商用車幾乎持平。

　　還有一個表現異常的數據便是2015年1-10月，新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，而對應的上牌量累計僅10.8萬輛，相差近7萬輛。對此，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，這非常有可能是新能源車企為了騙補而生產，新能源汽車可能壓根就沒交到消費者手中。

　　有些所謂的新能源車企，通過一條簡陋的組裝線就能“生產出”電動車，或者轉手賣給自己的租賃公司，或者獲得補貼后拆下電池重復利用循環申請補貼，以大量未達到安全技術標準、產品一致性差的電動車，輕易便套取上億元的新能源補貼，而其中相當一部分車型并未進行公開銷售和進入交通領域，僅僅是用來騙取補貼的工具。據業內人士介紹，這在新能源汽車行業領域已是公開的秘密。

　　2、高額補貼的誘惑力

　　非常規的數據增長背后正是極具誘惑力的補貼在作祟。

　　“十二五”時期，財政部會同科技部、工信部等部門研究出臺多項政策措施，包括消費補貼、稅收優惠、政府采購、技術研發、充電設施的獎勵、標準法規的建設、體制機制創新等，政策涵蓋研發、生產、消費、運行等各環節，大力支持新能源汽車產業。

　　國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛對了望智庫算了一筆賬：生產一輛純電動客車，“國補”加上“地補”以及其他優惠政策，有些車型最高可以享受100萬元補貼。

　　“按照這種情況，隨便一個企業生產新能源客車，都可以賺錢，這不符合優勝劣汰的發展規律。”

　　根據新能源汽車補貼政策的細則，新能源汽車企業在研發和銷售環節都能獲得補貼，只要車輛達到規定的技術標準，除了中央財政補貼，一般還能享受與中央按1：1發放的地方補貼。前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監督機制，直接催生了大量騙補者。

　　按照我國2013－2015年度對新能源汽車的補貼政策，插電式混合動力客車統一補貼25萬元/輛，6－8米的純電動客車補貼30萬元/輛，8－10米純電動客車補貼40萬元/輛，10米以上的補貼50萬元/輛；再加上地方政府1：1的配套補貼，政府為推廣新能源汽車花費了巨額資金。以6－8米的純電動客車的補貼為例，目前6－8米純電動客車的制造成本一般在45萬－50萬元/輛，而補貼高達60萬元/輛。

　　太容易到口的肥肉，勾起了部分企業更大的胃口。此前媒體報道，目前，一些車企騙取新能源補貼的方式主要有兩種：一是整車企業全資或參股汽車租賃公司，通過“自產自銷”的方式，拿到國家和地方對電動車的補貼；二是由一家汽車租賃運營公司主導，一邊采購整車企業，一邊與電池企業合作，通過“多采購整車，少采購電池”的方式，從中獲取補貼。

　　而在這些暗箱操作的環節中，車輛的電池成為“騙補”的關鍵載體。在電動車上，電池序列號與車架號不存在一對一的關聯性，因此一組電池可以放在多個車上使用，以獲得多次補貼。

　　值得一提的是，由于電池需要多次拆卸，相對于插電充電模式的電動車，換電車型更便于操作，因此更多用來‘騙補’的車輛都是換電式車型，而此類車輛大多為運營車輛，比如通勤車、物流車等。

　　3、癥結在哪里？

　　“目前，能騙補的車設計都比較簡單，只是進行簡單的改裝，地盤、車身基本都沒動，只是把動力系統改成電池系統，這樣的車開發費用不高，技術非常簡單。”王秉剛表示，這種造車方式造出的汽車能獲得補貼并在社會上運行，暴露出制度設計上還不夠完善。

　　國家雖然大力補貼新能源汽車產業，但補貼卻沒有很嚴格的產品參數、質量檢驗等補貼標準區分，只要是“電動汽車”，在生產、銷售等環節采取一刀切的補貼，正是這種一刀切的補貼使得真正刻苦攻堅，研發創新的企業“吃了虧”，卻肥了鉆了空子的車企。

　　為了完成新能源汽車推廣的目標和任務，有關具體政策的制定過程中不夠謹慎。王秉剛說：“制定中央補貼的時候，基本原則是把（新能源汽車相對燃油車）所增加成本的主要部分能夠補足，但后來地方為了加快推廣的力度，就變成1：1的配套補貼，超過了預想的數額。”

　　另外，對補貼申請和發放缺乏有效監管，也助長了騙補企業的氣焰。有些企業實車的技術參數與公告標準嚴重不相符，照樣也能拿到補貼；企業獲得的補貼是否用于專門的項目、如何使用，都沒有相應的監督管理；而對于違規的企業，管理部門如何處罰，如何回收補貼資金，也沒有明確規定。

　　清華大學教授陳全世表示：“長期以來，我們國家汽車行業的管理都是重準入門檻，輕過程監管，不管是傳統車還是新能源汽車，認證時產品技術過關，市場銷售產品有貓膩的情況很多。”

　　其實，對新能源汽車補貼并非中國首創，但在德國、法國等國家，會提高補貼的門檻，提高續駛里程數標準，從而推動真正的電池技術研發。在日本、韓國則對購買新能源汽車的顧客提供高額補貼，補貼在用戶端，以提高此類汽車的銷量，刺激車企轉型。

　　相較于國外的補貼政策，中國的補貼顯得有些粗放、缺乏監管以及審核較弱，導致資金被騙補，這背離了補貼的初衷。王秉剛建議，國家應大幅度降低或直接取消地方新能源車補貼，將這部分資金投放在基礎設施建設上。

　　2015年5月，財政部、科技部、工信部及發改委聯合制定了第三輪新能源汽車補貼政策，2017年起，新能源汽車補貼標準將逐步下調，2020年以后補貼政策將退出。

　　工信部副部長辛國斌表示，新能源汽車國家補貼政策未來將逐步退出，工信部準備采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式，來鼓勵產業發展。

　　據了解，這里提到的積分，即美國“加州模式”中提到的碳排放積分。

　　所謂“加州模式”，是指美國加利福利亞州規定，在該州銷量超過一定數量汽車的企業，新能源車的比例必須達到ZEV法案（Zero Emission VehiCle，零排放車輛計劃）的規定。該機制強制對不同規模的車企設定了不同的零排放車銷售目標，其中在2015年，大型汽車生產企業零排放汽車銷售比例必須達到18%。未達標企業必須支付每輛車5000美元的罰款，或者向其他公司購買碳排放積分，否則將被責令離開加州市場。

　　財政部部長樓繼偉日前也公開表示：“加州零排放汽車積分交易機制是特斯拉電動車走向成功的關鍵制度，值得我們學習借鑒。財政部一直在努力推進建立新能源汽車積分交易機制，反復論證和研究過多次，已經有成形的思路。”