據了解，工信部、發改委、公安部、環境部等部委已經對微型電動汽車進行調研，統一的微型電動汽車管理辦法有望出臺。仍處于政策灰色地帶的2015年，微型電動車銷量延續了此前兩年的快速增長。數據顯示，2015年低速電動車的產量或許將超過60萬輛，更有可能直接突破70萬輛。一位微型電動車企業負責人向記者介紹，這一年，銷量提升的同時，微型電動車的產品升級正在加速，產品品質較兩年前已經明顯提升。

　　微型電動車每年50%以上的增速，已經在三四線市場證明了其強大的市場需求。就目前的國產自主汽車品牌中，微型電動車市場的卻不在少數。目前，北汽、江淮、吉利、東風、江鈴、眾泰、奇瑞、長安等都已經或正在謀劃進入微型電動車市場。

　　微型電動車求“質+量”增長

　　在微型電動車的“大本營”山東省，僅德州一個地級市，微型電動汽車的年產量超過10萬輛，低速電動車制造行業和配套產業直接為德州市貢獻超過50億元的GDP。

　　統計數據顯示，2014年山東微型電動車生產18.7萬輛，較2013年的12.1萬輛增長54.55%；2015年1-10月已累計生產25.80萬輛，同比增幅達53.82%。山東省汽車行業協會秘書長魏學勤表示，到2020年山東省微型電動汽車年產量將突破100萬輛。

　　全國低速電動汽車主要分布于山東、河北、河南等省，湖北、四川、湖南、安徽、江西、山西等省份隨著市場的發展產銷量也在不斷攀升。

　　2015年，微型低速電動汽車再次迎來50%以上的增幅，產銷規模持續上升，進入這一領域的車企也越來越多。截至目前，北汽、江淮、吉利、東風、江鈴、眾泰、奇瑞、長安等都已經或正在謀劃進入微型電動車市場。江鈴E100、E200直接將競爭目標對準低速電動車市場，而奇瑞QQEV則更早的將產品投放到低速電動車市場。在產品加速進入市場的同時，價格已經與此前專門生產微型電動車的企業進行直接競爭，比如2015年12月正式投向市場的眾泰E30，補貼后的市場售價僅3.28萬元。

　　歐陽明高預測，微型或小型電動車將是未來插電式混動汽車主要發展趨勢，考慮到電池性價比問題，"到2020年，續航里程為300公里左右的小型純電動車應當是主流"。不僅如此，根據新發布的益普索行業報告，預計2020年中國微型電動汽車保有量可達500萬輛，整車銷售規模超過500億元人民幣。

　　面對這一龐大產業，中國工程院院士楊裕生公開呼吁給微型電動車合法身份。楊裕生認為，微型電動汽車符合城鎮及農村市場的需求，切實解決了普通民眾的出行問題，具有廣闊的市場空間。對市場而言，低速電動車既不要政府補貼，又能滿足民間生產生活所用，市場潛力和需求巨大。

　　“身份”認證或將年內突破

　　據悉，相關部委已經對微型電動車進行了一系列市場調研，一位微型電動車企業負責人表示，通過高標準放行一小部分產品后，其他微型電動車或將納入新的摩托車管理范疇。

　　中國電動汽車百人會微型電動車課題組組長介紹，通過多次微型電動車發展問題的調研與討論，并形成了相關的政策管理建議方案。他表示，馬凱總理對微型電動車的發展已有批示，要納入正常的機動車管理。

　　這是一個積極正面的信號，而不是否認微型電動車的存在價值。“微型電動車經過這么多年發展，不光是整車產品，全產業鏈都已形成，滿足了相當一部分欠發達地區、農村、鄉鎮市場的出行需要，其生命力是頑強的，是符合中國國情需要的。”付于武表示。

　　一方面，政府需要積極面對微型電動車市場，引導市場規范發展，但管理必須區別于傳統車體系，不能要求微型電動車達到乘用車標準，但要把安全問題考慮進來。另一方面，微型電動車企業要避免低水平建設、重復建設，生產更好的產品、更好性價比，滿足市場需要方向去努力。

　　在具體的管理標準上，一位從事新能源汽車研究的相關人士告訴記者，目前政策傾向于按照類似歐盟的摩托車歸類管理微型電動車。同時，在歐盟標準之上，按照中國不同城市特色區分管理，比如，在北上廣深等一線城市禁止微型電動車上路，但遠郊區可放開，三四線及以下的城市也可以上路，這就規避了實際管理中的很多矛盾。

　　同時，付于武向媒體強調，即使微型電動車在將來實現轉正，仍然有一個準入的過程。付于武建議，產品認證在前，企業認證在后，加強事后監管。