近年來，發展氫燃料電池已作為一個重要方向被列入國家清潔汽車開發計劃，然而目前我國氫燃料電池車產業化進程緩慢，氫能源應用距實現大規模商業化運作尚遠。日前，清華大學核能與新能源技術研究院教授、國際氫能協會副主席毛宗強受邀赴美參加了國際標準化組織氫能技術委員會(ISO/TC 197)2015年會，并在美國加州實地考察了國外氫燃料電池車的發展現狀記者就此專訪了毛宗強教授。

　　記者：此次赴美考察，有哪些收獲?

　　毛宗強：這次去美國參加ISO/TC 197的年會，同時考察了美國加氫站的建設。美國在氫能源應用上發展很快，特別是加州氫燃料電池車的發展是全美最好的。在這次考察中，我自己駕駛了氫燃料電池車，還參觀了5座加氫站，并體驗了全自助加氫過程，操作很便捷。在加氫站只需要3分鐘就可以充滿氣罐，汽車續航里程為700公里，時速最高可達180公里。

　　在加州，用戶通常以租賃的形式使用氫燃料電池車。以豐田燃料電池車為例，其租賃價格為500美元/月，這其中還包括燃料和維修費用。如果要買一輛新車則需要約5.7萬美元(無補貼)，美國政府還可退稅1.4萬美元，汽車經銷商提供3年的燃料費。所以目前階段加氫都是免費的。加州計劃到2018年實現氫燃料電池車保有量達1萬輛，到2020年突破2萬輛。加州目前有10座向公眾開放的加氫站，加州政府的支持力度很大，預計到2016年底要完成50座新站建設，這種支持不僅體現在資金上，還涉及土地使用、能源安全等問題的指導意見。未來新建的加氫站都會與加油站、加天然氣站“捆綁”在一起。

　　記者：我國氫燃料電池汽車發展與國外有多大差距?

　　毛宗強：比較重視氫燃料電池車發展的國家有日本、美國、德國和韓國。其中在氫能源應用方面最積極的是日本。目前，我國氫燃料電池車和加氫站與這些國家的差距比較大，一方面是數量，另一方面是技術。

　　從氫燃料電池車來看，國際上已進入商業化前沿，豐田在2014年底宣布氫燃料電池車“未來”商業化，韓國現代也通過贈送和試駕的方式將氫燃料電池車推向北美、北歐市場。反觀我國，在燃料電池的研究方面起步很早，最初我們希望企業可以成為主導，但實際上還是高校在推進?，F在，氫能源應用更需要市場化和商業化，要從科研向產業化轉變。

　　從加氫站建設來看，日、美、德、韓正在大力擴建。東京、名古屋、大阪和福岡四大城市市區和高速公路建設100座加氫站，韓國也擬建50個加氫站。而我國在2008年北京奧運會和2010年上海世博會期間共建設3座加氫站，目前廣東佛山正在建設第4座。

　　在技術方面，國外氫燃料電池乘用車必須能保障5000個工作小時，按美國行業標準每小時至少行駛約48公里，商用車(巴士)則要保障1.8萬個工作小時，目前，有的燃料電池商用車已經超過2萬個工作小時。而中國產氫燃料電池乘用車工作時限僅有2000個小時左右，之后必須更換電池，這往往意味著要換新車。

　　記者： 哪些因素造成氫燃料電池車產業化進程緩慢?

　　毛宗強：從國家層面講，氫燃料電池車已經有了一些規范，還有一部分正在編寫中。但標準的出臺僅僅是解決了“有標準可依”的問題，真正建造一個加氫站，是需要政府各部門大力支持和配合的。我國還沒有明晰的車用氫氣加注站建設規劃，也沒有制定氫燃料電池車發展路線圖，更沒有專門機構負責此事。

　　當然，國內燃料電池還存在壽命短、成本高、能量密度低等尚未突破的問題。

　　記者：氫燃料電池車的未來將如何發展?

　　毛宗強：首先，我國氫氣產量位居全球第一，2012年氫氣產量達到1600萬噸。第二，現在的氫可以從風電、太陽能發電來，是真正的清潔能源和可再生能源。第三，氫氣價格具有競爭力，1公斤氫氣價格相當于1美國加侖汽油，但氫氣比汽油環保得多。

　　現在國外的氫燃料電池車是以乘用車為發展主流，然而這種發展模式并不適合我國實際。中國更適合開發氫燃料電池商用車，也就是氫燃料電池巴士，一方面是技術門檻相對較低，另一方面公共交通的平均成本低，還能起到良好的社會推廣效果。

　　早在2004年，我國就有氫燃料電池大巴的第一個示范項目，2008年奧運會期間投用了3輛示范車，2010年上海世博會又出現了6輛示范車，遺憾的是至今還沒有樣車下線。

　　另一方面，區別于地鐵的城市輕軌領域， 2013年1月西南交大建成我國首臺新能源燃料電池輕軌機車，2015年3月世界首列氫能源有軌電車在青島南車四方竣工下線，2016年將生產至少10輛，遺憾的是其燃料電池的核心組件還需要進口。

　　要讓氫燃料電池車完全替代現有車型，實現利用氫能的“深綠”階段，目前來看為時尚早。我們可以先發展輕軌、氫燃料電池大巴等專用車輛，在發展的過程中，逐漸完善加氫站等基礎設施，待產業發展到一定階段，再來發展燃料電池乘用車。此外，氫能利用也不能只著眼于氫燃料電池車，還要推廣混氫的利用方式，在容易商業化的“淺綠”階段加大拓展力度。