新能源汽車推廣初期，刺激政策、高額補貼或許能起到立竿見影的效果，但長遠來看，產業發展要更多依靠政策創新和技術創新。

　　2015年9月29日，國務院常務會議指出，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。北京、深圳等城市積極響應，取消新能源汽車搖號，改為直接配置。目前，我國新能源汽車“政策市”特征依然明顯，除了“牌照紅利”，僅2015年上半年，國家部委層面就新出臺了近10項新能源汽車鼓勵支持政策，包括減免新能源車船購置稅、開放電動乘用車準入等。

　　密集出臺的刺激政策，加之高額的政府補貼，促使新能源汽車市場持續火爆，前三季度新能源汽車銷量翻倍增長。這種模式在市場培育初期十分有效，但長遠來看，容易產生依賴性，一旦政策力度降低，行業發展又缺乏更多的推動力，市場可能遇冷。因此，當前應著眼梳理新能源汽車發展中所存在的不足，采取多種手段，引導社會和市場發揮更大的作用，提升產業自身競爭力。

　　“政策市”推動高增長

　　近年來，隨著節能環保形勢的日益嚴峻，各國紛紛布局新能源汽車發展戰略，發展新能源汽車已被確立為我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。在2012年出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》中，我國提出了2015年產銷50萬輛，2020年200萬輛的新能源汽車發展目標。隨后，政策面利好消息頻出，試點城市、牌照開放、路權優先、補貼等措施出臺，推動著我國新能源汽車產業呈現快速發展之勢。今年出臺的《中國制造2025》更是明確提出了繼續支持電動汽車、燃料電池汽車發展，為新能源汽車發展指明了方向。

　　分析我國近幾年的新能源汽車市場數據，2014年開始呈現出爆發式增長態勢，“政策市”特征明顯。首先，從時間上看，2014年，我國新能源汽車產銷量分別為7.85萬輛和7.48萬輛，比2013年分別增長3.5倍和3.2倍；預測數據顯示，2015年我國新能源汽車產銷量可能達到20萬輛。爆發式增長的原因在于，2014年各地密集出臺了新能源汽車扶持政策，地方優惠政策和補貼標準逐步明確，截至2014年底，列入新能源汽車推廣應用的88個城市中，有70個城市出臺了新能源汽車推廣應用配套政策措施。特別是2014年12月，在各地補貼政策的刺激下，我國創造了2.72萬輛的全球新能源汽車單月產量最高紀錄，政策推動新能源汽車市場增長的特征明顯。其次，從區域市場來看，新能源汽車政策落實較好的上海和北京，2014年新能源汽車銷量分別達到1.1萬輛和0.8萬輛，約占全國總銷量的25%，進一步印證了政策對于新能源汽車市場的促進作用。

　　值得警惕的是，市場高速增長的背后，我國新能源汽車產業自身成熟度并沒有顯著提高，產業自身仍面臨價格和性能劣勢、“充電難”、安全性差等諸多問題，依靠產業自身，持續高速增長恐難持續，政策力度一旦“退坡”，新能源汽車市場將面臨嚴峻考驗。2015年4月，《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》指出，2017～2018年，新能源汽車（燃料電池汽車除外）補助標準將在2016年基礎上下降20%，2019～2020年將下降40%，單從補貼層面來講，新能源汽車政策力度大幅“退坡”臨近，產業發展進入關鍵時期。

　　大規模應用面臨三大難題

　　當前，我國新能源汽車推廣正進入關鍵時期，從未來發展看，要讓新能源汽車真正大規模為市場所接受，至少仍面臨三大難題。

　　首先，價格和性能與傳統燃油汽車相比仍存在較大劣勢。

　　一方面，新能源汽車價格較高。我國推廣的新能源汽車以電動汽車為主導，電動汽車的使用成本較低，以北汽E150EV純電動汽車為例，一輛百公里油耗為6升的汽油車，百公里花費在40元左右；而北汽E150EV百公里耗電約為15度，按照商用電價0.88元/度計算，百公里需要花費13.2元，僅為傳統燃油汽車的三分之一左右。但電動汽車的售價卻偏高，在中央和地方高額補貼下，電動汽車的銷售價格與類似性能的燃油汽車相比依然偏高，算上省油節約的費用，一輛年行駛一萬公里的私家車所節省下來的費用也抵不過購車時高出的部分。第一電動網調查顯示，60%的消費者對于新能源汽車的心理價位在10萬元以下，32%的消費者心理價位在10萬～20萬元之間，只有7%的消費者心理價位高于20萬元。而目前市場上銷售的新能源汽車，補貼之后價格在10萬元以下的很少，新能源汽車市場價格高于消費者的預期。

　　另一方面，新能源汽車續航里程短。傳統燃油汽車一次加注燃料后續航里程能夠輕松超過500公里，而純電動汽車的續航里程普遍偏低，以納入《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》的幾款車為例，北汽E150EV的續航里程為130公里，上汽榮威E50為180公里，江淮為200公里，表現最好的比亞迪e6也僅達到300公里，且電動汽車的續航里程還會隨著使用次數的增加出現降低，在極端天氣條件下還會出現大幅下降。美國的一項研究顯示，在24℃時續航里程為168km的純電動汽車，35℃時續航里程下降到111km，-3℃時則下降到69km，分別下降了35%和57%。因此，電動汽車在續航能力上與傳統汽車相差甚遠。

　　其次，“充電難”對新能源汽車推廣形成了嚴重制約。

　　目前，電動汽車充電時間一般都比較長。以比亞迪e6為例，一共有四種充電方式，包括大功率充電站、C10充電柜、公用充電站、普通民用電，其中，大功率充電站充電時間最快，需要2個小時，普通民用交流電充滿則需要38個小時。

　　與此同時，我國電動汽車充電基礎設施卻嚴重不足。數據顯示，截至2014年底，我國新能源汽車保有量已超過12萬輛，而充電樁只有約3萬個，兩者之比為4:1，遠超1:1的標配。此外，新設施建設也嚴重滯后，目前新能源汽車的產銷量在以同比3～4倍的高速增長，而新充電設施的建設速度卻較慢，10月份，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，充電設施的建設速度有所提升，但與高速增長的新能源汽車產銷量相比，依然較慢，缺口不斷增大。預測數據顯示，未來充電樁缺口或達百萬級(個)。

　　最后，安全性是電動汽車不得不面對的一個難題。

　　目前，電動汽車所采用的大多是鋰電池，無論是特斯拉所采用的三元鋰電池，日系車企所采用的錳酸鋰電池，還是美系車企和我國車企所采用的磷酸鐵鋰電池都存在安全隱患，多款電動汽車也曾經出現過起火燃燒的事故。

　　產業發展要更多依靠創新

　　首先加強政策創新，降低政府補貼依賴性。

　　新能源汽車推廣初期，政府高額補貼起到了關鍵作用，并取得了良好的成效，隨著補貼大幅“退坡”的臨近，如何保持新能源汽車市場高速增長，還應加強政策創新：一是探索建立包括停車優惠、用能優惠、減免高速公路過路費等多元化的非直接補貼政策扶持體系。非直接補貼政策措施既能夠降低政府的財政補貼壓力，又能夠讓消費者得到實惠，提高購車積極性。

　　目前，一些地區已經開展了積極的探索，如西安地區可辦理新能源汽車停車優惠卡，持卡可享受停車前兩小時免費，超時停車再享7折的優惠；北京正在制定新能源汽車減免過路費、停車費等政策方案；山西即將出臺新能源汽車減免停車費、用能優惠等政策。二是鼓勵各地區結合實際情況建立諸如牌照開放、路權優先等非貨幣化的扶持政策，如北京、深圳等開展的新能源汽車免搖號，北京新能源汽車不受工作日高峰時段區域限行交通管理措施限制，上海開展的新能源汽車牌照免費等政策，在政策創新方面做出了有益的探索，并取得了不錯的成效。三是引導和支持企業創新商業模式，鼓勵社會資本發揮更大的作用。如采取合同能源管理（EPC）、PPP等模式，緩解出租車公司、公交公司一次性購買新能源汽車的資金壓力。

　　其次加強基礎設施建設，消除“充電難”。

　　一是加強統籌規劃，擴大公共充電設施覆蓋范圍。著力解決公共充電設施少，工作、居住地點與充電地點距離遠等問題。二是繼續加強個人充電樁建設。雖然很多車企承諾購車免費安裝充電樁，但消費者實際安裝過程中卻困難重重，物業部門、電力部門的種種要求難以滿足，導致“擱淺”，這一問題還需政府部門出臺相關政策來解決。三是加強引導，鼓勵社會資本進入充電設施建設領域。如北京市發布的《關于本市電動汽車充電服務收費有關問題的通知》指出，從2015年6月1日起，提供電動汽車充電服務的充電設施經營單位可在收取電費的同時，額外收取充電服務費，并規定了服務費的上限。此舉可在確保電動汽車使用成本顯著低于燃油汽車使用成本的前提下，鼓勵社會資本來進入電動汽車充電網絡的建設。

　　最后鼓勵技術創新，提升新能源汽車性能和安全性。

　　當前新能源汽車在續航里程、充電時間和安全性三個方面亟待突破。一是在現有新能源汽車扶持資金的基礎上，加強對高能量密度動力鋰電池、快速充電技術和電池安全性等的研發扶持力度。二是鼓勵車企與科研院所、高校等開展合作，建立聯合創新機制，提升企業自主創新能力，以創新驅動企業發展。三是鼓勵社會資本參與新能源汽車、動力電池等方面的研發和技術創新。