“蔚來汽車已準備好了5億美元，車和家準備好了1億美元。”11月2日晚6時，辭去汽車之家總裁職務，一門心思投入到智能電動車制造領域的李想在微博上披露了融資進展。蔚來汽車與車和家正是其自2014年以來，先后參與創立的兩個全新智能電動車項目。

　　萬事俱備，只欠東風。摩拳擦掌等待進入新能源汽車領域的非汽車企業并非只有上述兩家。“目前已經有幾十家非汽車企業在申請電動汽車生產資質，工信部正組織有 關專家做評審工作。”11月5日在國務院新聞辦的新聞發布會上，國家工信部部長苗圩透露，預計在不久的將來，會有若干家符合條件的企業獲得新能源汽車生產 資質。

　　這是今年3月國家發改委就《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》(以下簡稱“準入政策”)向社會公開征求意見后，國家部委首次披露新能源汽車生產資質門檻放開的進展。顯然，新能源汽車市場中，一大批鯰魚涌入的時刻很快就要來了。

　　逐步放開

　　非生產汽車的企業能不能生產電動車?在新能源汽車業從無到有的十余年來，這一問題的答案都是否定的。

　　而在近一年來，這一答案出現了松動。從新能源汽車企業申請注冊必須具備整車生產資質，到醞釀降低新能源汽車準入門檻，鼓勵民營資本進入，再到允許非汽車生產企業注冊，新能源汽車企業生產準入政策歷經重大變革。

　　今年3月，發改委正式就《準入政策》向社會公開征求意見，這表明，新能源汽車生產資質放開從坊間傳聞到落在了紙上。

　　“一直以來履行的電動車基本準入條件就是要有汽車生產資質。但現在來看，沒有生產資質的企業符合國家的汽車產業政策，達到相關汽車生產準入條件，也將可以逐步 地成為汽車生產企業。”11月5日，工信部新聞發言人、運行監測協調局局長鄭立新坦言，新能源汽車準入門檻正經歷一個破局的過程。

　　在諸多業內人士看來，2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，到2015年我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量將達到50萬輛的目標，在目前完成率不過三分之一的現狀落差之下，非汽車生產企業等新鮮血液的進入有望攪活池水。

　　《準入政策》征求意見稿發布后的第8個月，工信部披露了非汽車生產企業申請新能源汽車生產資質的最新進展。在通過組織有關專家評審后，將有第一批符合條件的企業得到電動車生產資質。

　　據 不完全統計，截至2014年底，僅新能源汽車領域的上市公司中，包括整車及相關產業鏈在內的公司已達到68家;而2010年到2014年的5年來，上述涉 及新能源項目的公司在二級市場融資已高達近400億元。顯然，新能源汽車生產資質放開也意味著又將有大批量鯰魚涌入，屆時新能源汽車市場企業數量和融資規 模更將急劇擴大。

　　生死時速

　　守候在新能源汽車“龍門”之外的非汽車企業中，包括了諸多互聯網企業以及新興創業項目。

　　2014 年12月9日，樂視創始人賈躍亭宣布正式進軍電動汽車領域。“潛行一年的SEE計劃復制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車，通過完全自主研發，打造 最好的互聯網智能電動汽車。”而在今年10月27日，樂視發布會進一步宣布樂視首款超級汽車在美國研發中心實驗完成，首輪樣車試制已結束。

　　除蔚來汽車、車和家等新興創業項目瞄準新能源造車領域外，小米、阿里巴巴、華為等互聯網、高新技術公司也紛紛與傳統汽車生產商合作，曲線切入汽車市場。與此 同時，時風等有造車和研發基礎，但生產資質匱乏的低速電動車企業，同樣虎視眈眈。因為在新能源汽車生產準入門檻放開之時，意味著它們也有機會擺脫只能生產 低速電動車的命運。

　　工信部副部長蘇波曾表態：“民營資本進入新能源整車生產領域，門是打開的，但要有一定的要求和條件，即這個企業在新能源 汽車的研發方面不是一片空白，而是做了長期的準備、研究，有良好的技術基礎和開發團隊。這是為了防止一窩蜂進入而造成重復投資和資源浪費。”這意味著，即 便理論上非汽車生產企業可以申請新能源汽車生產資質，但仍需滿足諸多條件。

　　在今年3月份發布的《準入政策》征求意見稿中，明確電動車投資主體“需要有3年以上純電動乘用車的研發基礎，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力”等不少嚴苛要求。

　　熱血藍圖

　　顯然，完成上述條件已并不輕松，而在成功獲得資質，從事新能源汽車生產銷售后，對于新進入企業來說，仍需一筆龐大的資金才能盤活整個鏈條。

　　李想算了一筆賬，無論從零開始建廠，還是大規模改造代工廠，都需要一大筆資金。“特斯拉花了幾千萬美元買了豐田在加州現成的廠房，但后期各種設備的投入，已經幾十倍于當年購廠的資金。”李想坦言。

　　在李想看來，如果正向研發一款年銷量10萬輛以上的電動車，并且打造一個售前和售后的服務體系，以及滿足三年的研發、測試、試制、生產，建造或者改造高質量的生產線的前提之下，這一投資至少需2億-3億美元。

　　按照蔚來汽車與車和家的規劃，從零開始組建團隊、生產線等前期投入，到第一款量產車銷售一年的約四年時間中，車和家總計大概需要2億美元的投入，蔚來汽車則需要10億美元的投入。

　　之所以讓蔚來汽車們熱血沸騰的，還是新能源汽車方興未艾的市場空間。截至今年10月底，中國已經累計生產新能源汽車32.4萬輛。在這其中，僅2013年一 年生產的1.7萬輛，就已與之前的四年產量總和相當;2014年8.4萬輛的生產量，更同比增長高達4倍。最新數據顯示，今年1-10月，新能源汽車累計 生產20.69萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車生產8.71萬輛，同比增長倍數亦與整體新能源汽車市場生產量趨平。在苗圩看來，“汽車業產銷連續 下滑，而新能源汽車卻熱度不減，汽車業結構調整已成大方向。”

　　新能源車市場擴局的另一邊，汽車業退出機制也在進一步落實。“目前已經確定有 14家企業將在近期停止生產資質，退出市場。”苗圩透露，在此前進入首批“退市”名單中的48家企業，有12家企業通過兼并重組整合后已經恢復了正常的生 產經營，還有另外22家企業正在進行復核性考核。

　　一面放開、一邊緊縮，汽車業正給新興市場留出更多的空間。“沒人能知道接下來的十年會發生什么。時間或許是創業者最好的朋友。”李想的話同樣適用于更多進入新能源汽車市場的等待者們。