國家能源局副局長鄭柵潔在9月25日的國務院政策例行吹風會上表示，政府已關注到充電接口“五花八門”的問題，“當務之急是要盡快完成充電接口和通信協議等關鍵國家標準的修訂稿的發布”，新國標出臺后，現有的充電樁將按照新標準進行全面改造。
正如燃油汽車若離開密集的加油站網絡將寸步難行，電動汽車的發展也需要充電網絡的支撐。在織網過程中，充電標準不兼容這類技術問題僅是其中一道壁壘，而且是最易攻破的那一個。更為棘手的問題是誰來承擔建樁成本、誰來提供建樁車位。這正是國家發改委副主任連維良及住房和城鄉建設部副部長陸克華也出現在9月25日吹風會上的原因。
一切都源于充電樁建設令人焦慮的現狀。“我有兩個數字給大家報告一下，到2014年年底，我們已建成充換電站的數量是780座，交直流的充電樁有3.1萬個。”鄭柵潔在9月25日的吹風會上介紹國家電網和南方電網建樁進展時，語氣中并無自豪。按照2012年科技部發布的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，截至2015年年底，中國本應有2000座充電站和40萬個充電樁出現在大街小巷中。相較于當時提出的充電設施“滿足電動汽車大規模商業化示范能源供給需求”，目前的建設成績甚至難言及格。綠色充電樁的制造商——國家電網直屬國電南瑞科技股份有限公司正在與電動汽車廠商一同參與充電接口新國標的制定。
充電樁“建設速度滯后，已成為新能源汽車推廣應用的瓶頸之一”
充電樁“建設的速度相對滯后，已經成為新能源汽車推廣應用的短板或者說是瓶頸之一”，鄭柵潔坦承。據工信部數據，截至2014年年底，中國新能源汽車保有量已超過12萬輛，其中76606輛為純電動汽車。目前純電動汽車與充電樁的比例約為2.5:1，距國家設定的1:1的“車樁相隨”目標仍有不小差距。
政府決議出手為充電樁建設掃清障礙，鼓勵社會資本進入是解決成本與車位難題的核心一步。10月9日，國務院辦公廳下發《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（以下簡稱《意見》），在表態“加大財政扶持力度”后，強調了“通過與社會資本合作的模式發揮市場主導作用”。此前，國家電網和電動汽車廠商是讓這些能夠伸出充電槍的鐵箱子落地的主力軍，前者的任務是建設城市與城際高速路上的公用充電設施，后者則負責車主在自家停車位上的私人充電樁。但這樣的隊伍并未交出令人滿意的答卷。在有82萬認證車主的中國最大互聯網汽車論壇“汽車之家”上，網友“zhuangwf”的一條主題為“物業刁難不讓裝充電樁，買電動汽車的夢想破滅了！”的帖子獲得了100條表達相同遭遇的回復。
政策的導向與資本市場的反應似乎都昭示著充電設施行業的光明未來，它即將從落后于電動汽車發展需求的“差生”變成炙手可熱的新能源行業“尖兵”。然而，充電設施建設在過去幾年間面臨的種種困難并不會迅速迎刃而解。正如彼得•蒂爾(Peter Thiel)在其暢銷書《從0到1:開啟商業與未來的秘密》的“綠色能源與特斯拉”一章所說：“20世紀90年代，人們都認為網絡會興盛起來，但太多的網絡公司持有這一相同觀點卻無獨到見解。清潔技術公司面臨相同的難題：無論能源如何稀缺，只有對特定問題拿出最佳方案的公司才能贏利。還沒有哪個產業重要到企業只要參與其中就能功勛卓越。”市場上的浮躁情緒很容易理解”，李立理推了推眼鏡，笑著說。這位國家電網能源研究院電網發展綜合研究所的主任工程師參與了《意見》的研討與制定。在他看來，目前資本對充電樁市場的追逐，深層原因在于看到了它與新能源汽車產業的緊密結合，后者對國家而言是個因涉及能源安全而不得不全力推進的戰略產業，這勢必也能給前者帶來廣闊的發展空間。今年年初，在深圳證券交易所舉辦的一場活動中，比亞迪股份有限公司董事長王傳福用“壓在中央領導人頭上的一塊石頭”來形容推廣新能源汽車的重要性。他擺出了3個“60%”：2014年，中國石油進口比例已達59%，接近60%；進口石油中的60%從南海運輸而來；60%的石油用于交通運輸行業。這些數據意味著，一旦海上爆發爭端，石油儲備受限，將導致“全國人民排隊加油”。王傳福說，“那是什么概念？那就是個政權問題。”
《意見》為充電樁落地配備了一支聲勢浩大的隊伍。政府一方，發改委、國資委、能源局、國管局、國土資源部、住建部、工信部、公安部、財政部等都被點名要求“合力協同推進”。社會資本一方，商場、酒店等商業地產開放商和停車場運營管理商，以及居民小區的物業等市場角色也被囊括其中。
專業人士算了一筆賬：每臺直流充電樁造價在人民幣23萬元左右，按照每個直流樁每天使用8次來計算，車主每次充電約20度左右，北京電力系統規定運營商可收取0.8元/度的服務費，那么一年下來，1個直流樁可帶來的充電服務費收入為人民幣4.672萬元，5年左右的時間就足夠回本了。“盈利是可以預期的。
有些人則想在充電樁的軟件系統上做些文章。作為汽車分時租賃公司微租車的CEO，其公司目前有70%的車為電動汽車，“為什么我一家做租車的科技公司也要做（充電）樁？因為我們看到現在市面上已有的樁并不符合未來用戶的需求”。在他看來，只能夠單一完成充電工作的充電樁就像是智能手機出現前的移動電話，只是一種過渡技術，而現在“科技的進步已經足以支撐做一個智能樁了”。目前，微租車計劃打造一套智能充電系統，當車與商場停車場中的充電樁相連時，車主可以通過充電樁的液晶顯示屏預約洗車、打印商場中的店鋪優惠券，充電樁也可采集到車主的行為偏好。“車和樁的數據互通，這里面可以產生更具價值的商業模式”，說起未來的應用場景，也許是免費充電，然后通過更多的用戶引流提供增值服務來賺錢。
不過，無論是依靠充電服務費還是通過后期增值服務，說起何時能夠贏利的問題，他們一致認為至少要等到兩三年之后。對場內的游戲參與者而言，目前僅是前期圈地階段。
在社會資本入局的同時，國家資本也并未打算徹底甩掉暫不盈利的充電樁這個“包袱”。10月12日，公共充電樁領域的最大玩家國家電網宣布重整旗鼓再入賽場。在國家電動汽車充電基礎設施促進聯盟的成立儀式上，國網副總經理楊慶表示，該公司將在北京、天津、上海等重點城市建成半徑不超過1公里的公共快充網絡。而十一前夕還表示對充電樁發展“不予置評”的南方電網公司，也在10月20日的發布會上提及要加速推進充電樁建設的計劃。
在考慮盈利之前，運營商們首先需要解決讓樁落地的問題。物業并不是一道能夠輕易逾越的關卡。“我們深受其苦”，電莊CEO先越直言，物業的質疑從建樁涉及的施工改造開始，“政府的政策對他們來說不管用，人家說我本來管理壓力就很大，你突然要裝一個充電樁，哪里敲（壞）了打（爛）了其他業主還要找我來投訴，安全方面出問題了我是第一責任方，那我是不是每天都要派人幫你巡查？”
“物業是一個相對自治的體系，又受《物權法》的保護”，在李立理看來，解決物業問題并不能單純依靠行政的力量。除了新建樓宇的物業方迫于政策強制要求，必須要安裝充電樁之外，其他物業目前確實缺乏支持建造充電樁的動力，“這件事情無法帶來收入，他們覺得自己是在做無謂的付出”，李立理說，破題的關鍵就在于要讓他們看到從中獲利的可能性。
2014年至今，在充電樁建設上有明確布局的商業地產公司如銀泰集團、SOHO中國、恒隆地產都是被特斯拉“目的地充電”項目拉入戰局。雙方合作模式是由這些商業地產公司提供充電場地和進行日常維護，特斯拉提供充電設備，借助停車場已有的線路布局充電樁。恒隆地產董事陳家岳在該公司與特斯拉合作公布時甚至將其歸因為企業社會責任，“這次與特斯拉的合作，銳意推動電動車的應用，提升環保意識，為社會帶來裨益”。
對商業地產公司而言，由充電設施運營商租下車位才是他們理想的合作模式。而缺乏資本支持的運營商們頭疼于商場、寫字樓停車場高額的出租費用，李立理卻覺得，比起這個暫時難以解決的問題，他們可以先集中力量攻克居民住宅區的物業方?，F在各方資源“放在公共充電樁建設的比重過大了，對于私人這一塊，好的模式、探索還是太少”，他說。
事實上，在《意見》中，“公共建筑物停車場、社會公共停車場、臨時車位等配件的公共充電設施”僅僅得到了“輔助”的地位，占據“主體”地位的則是“用戶居住地停車位”的專用充電設施。“電動汽車停在自己家小區的時間，肯定要比開在路上的時間和停在外面的時間加起來都要長”，李立理認為，用戶居住地停車位在充電樁建設規劃中占據核心位置是無可厚非的。今后，新建小區配建停車位應100%建設充電設施或者預留建設安裝的條件，而對于老舊小區來說，則是“有固定車位的用戶，優先在停車位配建充電設施，沒有固定停車位的用戶，鼓勵通過在居民區配建公共充電車位，建立充電車位分時共享機制”。
鼓勵在居民區建充電樁的原因之一是居民區的停車場費用較低。按照在位于北京大興區的好景國際創業產業園管理某小區停車場的衛師傅的說法，產業園的車位租金在268元/月，而周圍幾個小區的車位費用僅在150元/月左右。充電運營商即使承擔了租車位的成本，只要能夠找到可持續的商業模式，成本在1年左右即可回收。
電動汽車車主是增值服務費的收取對象。“油電差價這塊蛋糕是比較大的，假設車主1個月要跑1000公里，那么用油成本大概在800塊錢左右，用電的話大概需要200度，乘以居民電價就是100塊錢，這中間節省了700塊錢，”李立理解釋稱，“如果物業能幫車主省了報裝充電樁的麻煩，那車主每個月拿出其中的100塊錢交給物業應該不成問題。”每個車位每年加收1200元增值服務費，而集中化改造的建樁成本遠低于單獨操作，僅為1000元-2000元，物業只需1年多時間即可回本。
