在東京車展上本田發布了氫燃料電池車Clarity，本田汽車首款量產版氫燃料電池車的發布格外引人注目，續航700km足以秒殺一眾純電動車和插電式混合動力汽車，除了本田以外，豐田、雷克薩斯、奔馳等一眾國際豪華汽車品牌紛紛推出了自己的氫燃料電池車。豐田的FCVPlus氫燃料概念車以及發布全球首款氫燃料電池車Mirai；雷克薩斯LF-FC氫燃料概念車；奔馳汽車也發布了一款氫燃料電池概念車VisionTokyo。據了解，寶馬i5可能將推出氫燃料電池版車型，而此前也有消息指出寶馬正在與豐田合作發展氫燃料電池技術，寶馬i5未來可能會參考豐田Mirai氫燃料電池車的相關技術。氫燃料電池正熱火朝天，好像沒中國的事似的。

　　早在2008年奧運會期間，上海大眾汽車就提供了20輛帕薩特領馭氫燃料電池汽車，作為奧運之行的“綠色車隊”。中國整車企業在氫燃料電池汽車方面開展實質性研發的目前只有財力和實力都很雄厚的上汽集團，在2015年4月上海車展上，上汽亮相了第四代榮威950插電式燃料電池車，可實現400多公里的續航里程。大半年過去了，榮威950插電式燃料電池車好像也銷聲匿跡了。

　　據國際氫能學會專家表示，氫氣加注站是燃料電池汽車發展最大的制約因素，作為必要的配套設施，加氫站的分布決定了燃料電池汽車生產后能否投入使用。數據顯示，截至2013年底，全球投入使用的加氫站數量達到208座，還有百余座在籌建。這些加氫站主要分布在歐、美、日等加氫網絡布局較早的地區，而國內相對比較落后，僅北京、上海兩地各有一座加氫站。中國加氫站寥寥無幾，建設成本遠比建設充電樁更高，氫燃料電池汽車制作出來，上市推廣就算有人想買也無處充氫。

　　為什么面臨電池充電難的問題，各大企業對樂此不疲的建立充電站，氫氣加注站卻無人問津？

　　透過電池電動車的市場狀況，如果沒有政府的補貼優惠措施，電動車的價格還是不具優勢，對消費者沒有太大的吸引力。燃料電池研發比鋰電池成本更高，氫燃料電池車必然比現在的電動汽車售價更高，氫燃料電池汽車的定價高是硬傷。然而燃料電池車的高成本、技術門檻高、資金投入大、產品基本不具備商業化條件等，無任何吸引力讓廠商們心甘情愿這條道路上花費精力。

　　綜合來看，我國的燃料電池市場未來不可預測。一方面，氫能源汽車仍處于“概念車”階段；另一方面，在其他應用領域，燃料電池也很難在短期內實現規模化、商業化應用。對于燃料電池在中國的未來前景，不是說哪一種東西更好，或者哪一個市場更好，適合中國的才是最好的。