一方面，傳統汽車市場寒氣逼人，生產商產銷量低于預期，供大于求情況嚴重，經銷商庫存壓力較大；另一方面，新能源汽車市場熱火朝天，單月產量已突破3萬輛，銷售勢頭健旺。謂之“冰火兩重天”，實不為過。
近日，記者通過實地走訪調研，切實感受了冷車市下新能源勢力生長之熱度。盡管充電標準、商業模式等諸多問題仍有待解決，但在政策紅利持續釋放的背景下，新能源汽車及其產業鏈的高速發展無疑更為業界所期待。
傳統汽車市場風光不再
一葉知秋，汽車類上市公司剛披露完畢的三季報業績波幅無疑是行業景氣的直觀寫照。
據上證報數據統計發現，在100家整車及汽車零部件上市公司中，以2013年、2014年及2015年上半年的營收同比增長率來看，實現正增長的公司數量分別是75家、80家、59家，實現負增長的分別為25家、20家、41家；從歸屬于母公司的凈利潤同比增長率來看，實現正增長的分別為68家、69家、63家，實現負增長的分別為32家、31家、37家。不難看出，今年上半年傳統車企業績滑坡較明顯。
具體到單個整車企業，一汽轎車前三季度實現凈利潤2205.74萬元，同比下滑91.04%；中國重汽前三季度凈利潤同比下滑45.98%；福田汽車前三季度凈利潤同比下滑41.45%；*ST夏利1-9月的凈利潤虧損8.54億元，同比下滑22.88%；亞夏汽車1-9月實現凈利潤417.24萬元，同比下滑28.50%。
從產銷數據來看，一汽轎車今年累計產銷量較去年同期分別減少21.6%、19.3%。同樣面臨整車產銷下滑的還有中國重汽和福田汽車，前者前三季度產銷量同比分別減少17.28%、17.95%，后者則分別同比減少12.63%、14.32%。
談及業績下滑原因，多數公司均言及國內傳統汽車市場環境持續低迷的影響。*ST夏利表示，“公司虧損的主要原因是公司產品結構升級調整正在進行中，目前的產品盈利能力較弱；同時，三季度以來公司主要產品所處的國內經濟型轎車細分市場加速下滑，對銷量產生了一定的影響。”
一汽轎車則稱，受各大車企持續推出新品，以及主流車型加大促銷力度等因素的影響，公司經營環境面臨巨大的挑戰。
覆巢之下，安有完卵。與整車企業一樣，汽車零部件公司的情況亦不容樂觀。特爾佳三季報顯示，公司1至9月凈利潤同比下滑16.45%，主要是受國家經濟不景氣、新能源發展和高鐵經濟沖擊，公司產品所面臨的市場競爭進一步加劇，產品銷量與銷售價格較上年同期出現一定幅度的下降所致。
同樣受下游客戶市場需求改變的影響，興民鋼圈1至9月凈利潤同比下滑53.20%。公司稱，其產品中貨值較大的中重卡車輪銷售仍將出現一定程度的下降，預計2015年全年凈利潤同比下滑幅度在10%-50%之間。
行業統計數據顯示，8月，國內汽車產銷量分別完成156.97萬輛和166.45萬輛，同比分別下降8.44%和2.98%，這是國內汽車產銷連續第4個月同比下滑。今年前8個月，中國汽車產銷量分別為1518.24萬輛和1501.72萬輛，均略低于上年同期水平。
而根據中國汽車流通協會最新數據，9月份汽車經銷商綜合庫存系數為1.56，環比上升3%，同比上升10%，經銷商庫存水平仍處警戒線水平以上，汽車經銷商“賣方時代”已一去不返。
在汽車銷售人士看來，傳統乘用車銷量出現下跌并不意外，因為中國車市已經歷了持續好幾年的牛市，任何一個健康的市場也不可能一直增長下去。而且，現在整車質量普遍較好，對于普通家庭而言，一輛車能開五、六年甚至更久，勢必拉長更換周期。
故此，許多汽車廠商開始將目標投向三、四線城市和農村市場，但畢竟此類市場消費者購買力有限，降價銷售勢在必行，導致廠商利潤趨薄。有地方貨車經銷商向記者坦言，“今年生意尤其難做，因為排放標準要升級，貨車由國三轉國四上調了價格，一輛車平均上漲1萬到2萬不等，購買者一時很難接受，需求量少了許多。”
在政策層面上，9月29日召開的國務院常務會議確定支持新能源和小排量汽車發展，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優惠政策，以促進調結構擴內需。“小排量乘用車減半征收購置稅，確實可以直接觸動短期消費熱情，但對于傳統乘用車而言，我認為從行業整體產能過剩，以及節能環保的政策方向長期來看，還是不利于燃油車。”一位汽車行業分析師表示。
新能源汽車產業一路高歌
較之傳統汽車市場的寒至冰點，新能源汽車及其產業鏈的發展卻如火如荼，政策利好更是錦上添花。
據上證報數據統計，截至11月2日，已發布三季報的73家新能源汽車上市公司及產業鏈上充電樁、鋰電池公司中，47家的凈利潤實現同比增長，其中16家的增幅超過100%，如多氟多、浩寧達、比亞迪、當升科技、天齊鋰業等的增幅分別高達990.25%、553.36%、404.32%、223.74%、150.43%。
以比亞迪為例，今年9月其新能源車銷量超過6000輛，同比大漲217%。公司內部人士告訴記者，“唐”銷量翻倍是重要原因。“搭載三擎四驅雙模系統技術的‘唐’，是比亞迪旗下首款542戰略車型，自今年6月份上市以來就受到熱捧，訂單爆棚。此外，政策的支持也大大推動了‘唐’的銷量。深圳‘二孩’政策、國家加快充電樁基礎建設及深圳對新能源車免搖號福利，都創造了有利的購買條件。”據悉，“唐”上市四個月以來，創下了3044臺的歷史新高，環比增長112%。
比亞迪三季報顯示，今年1-9月公司凈利潤達到19.61億元，同比增長404.32%。比亞迪預計，2015年度公司凈利潤將達到23.2億元-25.2億元，同比增長435.15%-481.28%。“第四季度，預計插電式混合動力汽車銷售將繼續維持高速增長，公共交通及專用車領域的訂單也將大量交付，集團新能源汽車業務將繼續保持快速增長的發展勢頭，帶動集團利潤水平的提升。”比亞迪表示。
與比亞迪一樣，新能源車企江淮汽車在今年前三季度也有著不俗的業績表現。1-9月，公司累計銷售各類汽車42.46萬輛，同比增長24.37%；今年全年預計將產銷各類汽車近60萬輛，同比增幅可達27.42%；前三季度實現凈利潤6.49億元，同比增長100.57%。其中，單單9月份公司純電動轎車的產銷量就達1400輛，1-9月合計產銷兩分別為5885輛、6087輛。
受新能源汽車產銷兩旺的帶動，產業鏈上的相關公司同樣業績喜人。記者梳理發現，在32家已披露三季報的鋰電池上市公司中，有22家的凈利潤實現同比增長。受此影響，A股鋰電池、儲能板塊整體漲幅接近20%，遠超同期其他板塊。
不可否認的是，新能源汽車及其產業鏈的火爆離不開政策的大力扶持。從國務院辦公廳下發《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，到國務院總理李克強作出重要批示，指出加快發展節能與新能源汽車，針對產業發展的“瓶頸”和“短板”，落實和完善扶持政策，再到最新發布的《中國制造2025》重點領域技術路線圖中提出，到2025年，中國新能源汽車的年銷量將達到汽車市場需求總量的20%左右，同時，至2025年要形成自主可控完整的產業鏈，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上。
與之配套，各地政府的支持政策也相繼出臺。比如，北京繼深圳之后，最新一期新能源小客車指標已經取消搖號，直接配置。
行業人士預計，在政策持續加碼下，今年新能源汽車將繼續加速普及，前期推廣不力的地區四季度有望加速推廣，產銷量有望持續爆發，預計年底月產銷量有望突破4萬輛，全年產銷量有望達到25萬輛。
