據記者日前從國家制造強國建設戰略咨詢委員會獲悉《中國制造2025》文件中關于新能源汽車部分的內容顯示，到2025年，中國新能源汽車年銷量將達到汽車市場需求總量的20%，自主新能源汽車市場份額達到80%以上。
隨著新能源汽車在家庭用車、公務用車和公交客車、出租車、物流用車等領域的逐漸推廣，2020年中國新能源汽車的年銷量將達到汽車市場需求總量的5%以上，2025年增至20%左右。在國家碳排放總量目標和市場需求刺激下，2030年新能源汽車年銷量占比將繼續大幅提高，規模超過千萬輛。
這樣的目標意味著未來10年需要極速前進。根據中國工業協會公布的數據，今年1-9月，國內汽車銷量達到1705.65萬輛，新能源汽車銷量達到歷史新高，達到136733輛，同比增長2.2倍，全年有望突破20萬輛，但是占比仍然不到1%。
發展路線圖顯示，2020年，自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場份額達到70%以上；打造明星車型，進入全球銷量排名前十，新能源客車實現規模化出口，整車平均故障間隔里程達到2萬公里；動力電池、驅動電機等關鍵系統達到國際先進水平，在國內市場占有率達到80%。
至2025年，形成自主可控完整的產業鏈，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上；產品技術水平與國際同步，擁有兩家在全球銷量進入前十的一流整車企業，海外銷售占總銷量的10%。
今年上半年，全球最暢銷的電動車仍然是日產聆風（NissanLeaf），特斯拉ModelS緊追不舍，但是放眼全球，只有五款車型半年銷量能夠突破萬輛。前十名中，國內汽車只有比亞迪秦和北京汽車E系列上榜，除了比亞迪之外，其他汽車制造商的新能源汽車出口量幾乎為零。
今年以來，國家部委以及各地政府密集出臺多項新能源汽車政策，包括減免新能源車船購置稅、開放電動乘用車準入，取消對新能源汽車的限行限購；10月初，國務院辦公廳發布文件，試圖在充電樁領域也打破僵局，月底，總理李克強考察江淮汽車新能源汽車研發生產情況，并試坐江淮iEV5電動車。
羅蘭貝格汽車行業合伙人張君毅認為，一直以來中國政府都希望通過新能源汽車的技術破局來實現整個汽車產業的突破，實現彎道超車?，F階段，很多國外傳統整車企業由于考慮到現有程序和技術的延續性，新能源車的新車型推動不是很快，也給了中國自主品牌在這個領域一些能夠領先的機遇，尤其是在中國政府給出了如此多政策紅利的大背景下，80%的市場份額預期就不奇怪了。
為了實現2025的目標，國家層面將形成產業間聯動的新能源汽車自主創新發展規劃，并推出持續可行的新能源汽車財稅鼓勵政策等。但是，有專家對于目前新能源汽車的“嚴重政策依賴癥”表示一定的擔憂。
“中國電動汽車的發展并不完全健康，最大的問題就是過分地依賴補貼。”中國工程院院士、世界電動汽車協會創始主席陳清泉曾表示。
在他看來，很多企業貪圖補貼紅利，在缺乏必要核心技術的情況下，依靠東拼西湊的底盤、發動機和動力電池組裝產品，是純粹的投機。“我們需要反思的是國家的科技創新體制。政府指導大方向是對的，但卻不能夠大包大攬。明確節能減排的大方向，設定明確的技術標準，沒必要面面俱到去糾纏細枝末節。”陳清泉說。
“相比國外，國內的企業基本是一盤散沙，過早地開始惡性競爭，上千家企業并存，造成了大量的資源浪費。”陳清泉說，“盡管國家提供了這樣多的補貼，花了這樣大的力氣，然而目前電動汽車推廣的效果還是很不理想，也沒有掌握真正的核心技術。”
除了政策方面，車輛自身的競爭力也一直為外界所詬病。相比于傳統的燃油車，新能源汽車的售價依然偏高。“這說明我國新能源汽車價格仍然偏高，競爭力偏弱。”中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室工程師時間曾對媒體說。
國務院曾經在2012年出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》提出，力爭到2015年底，國內的純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛。但是即時是今年產量如愿達到20萬輛，再加上之前的約12萬輛，累計銷量仍然達不到目標。
“政府現在對新能源汽車產業形成了多點扶持的政策體系。例如補貼就分別投入到了研發階段和銷售階段，不僅中央政府在投入，地方政府也在投入。”張君毅對記者說，此外，對于產業模式創新的補貼和支持也開始逐漸亮相，除了經濟方面的補貼，還有政府對產業合作所做的一些推動等。
此外，《中國制造2025》對2025年整體乘用車、商用車新車的油耗提出了明確的規定，乘用車油耗五年后要降至5升/100公里，十年后降至4升/100公里，與現在普遍的乘用車油耗標準相比，油耗需下降約40%-50%。
對于新能源汽車的發展來說，需要國家政策的支持、企業核心技術的研發、消費者環保意識的提高等多維度的條件。但是如果只是由政府完全主導，忽略商業模式、市場接受度以及用戶的消費體驗，那么能源汽車的春天還遠沒有到來。
