9月29日的國務院常務會議強調支持動力電池、燃料電池汽車等研發，開展智能網聯汽車示范試點；同時，明確要求機關企事業單位要落實車輛更新中新能源汽車占比要求，加大對新增及更新公交車中新能源汽車比例的考核力度，對不達標地區要扣減燃油和運營補貼；各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。

　　隨著我國經濟進入新常態，我國對環境保護的要求愈發提高，國務院常務會議的召開彰顯出我國對發展新能源汽車的決心。新能源汽車以動力電池的電能為動力，幾乎沒有廢氣排出，可見新能源汽車是環境保護的最佳選擇。而動力電池是新能源汽車上最為核心的部件之一，也是技術門檻最高、利潤最集中的部分。動力電池主流為鋰電池，2014年我國鋰電池的產業規模已經達到715億元，同比上漲了近15%，同時鋰電池的出貨量也增長了近11%，約為52.8億只。雖然我國動力電池在銷量、規模上有較大提升，但和國外電池相比仍有一定差距，未來亟待解決三大問題。

　　生產技術和生產成本差距明顯

　　與日韓企業相比，我國電池企業在自動化和研發能力上都比較落后，這就導致我國電池在生產技術和生產成本方面處弱勢地位。今年上半年，新能源汽車的產量達到7.6萬輛，同比增幅達到2.5倍。新能源汽車的配套動力電池出現大量缺口，再加上動力電池行業壁壘較低，導致大批技術含量較低的電池企業投入生產，最后造成國內低端電池產能過剩、高端電池市場空白的局面。此外，技術含量較低的電池能量密度較低，這就影響了新能源汽車的續航里程，若生產同樣容量的電池，我國電池重量將超過日韓企電池重量，這又將影響新能源汽車的輕量化發展。

　　由于我國電池企業缺乏自主研發的產品，大多以進口采購為主，這在一定程度上加大了電池生產成本。一方面，我國在電池研發上面臨諸多挑戰，與日韓企業相比，我國電池企業缺乏先進材料、電池體系、電池及系統設計制造的核心知識產權，在關鍵零部件上還需依賴國外產品進口，零部件價格受制于國外企業；另一方面，我國動力電池企業數量較多，但真正能夠進入整車廠供應鏈的只有少數企業，這就導致企業在電池規模化制造、生產上的成本大幅增加。

　　電池標準未統一

　　我國動力電池行業內缺乏統一的生產標準，這使得電池缺乏通用性，無法達到標準化、規?；a，這無形之中增加了電池的生產成本，也加大了電池設計的工作量。而讓人最為擔憂的是，在電池標準未落實之前，每個電池的充放電性能指標等方面存在差異，作為電動汽車的動力設備充電樁卻已經有大量進入者，這將導致充電樁呈現多元化和定制化特征。若未來發布電池新標準，那么將會有不少充電樁企業產品受到市場限制，這也會導致一定的資源浪費。

　　充電電池的多元化致使一些電池生產企業處于壟斷地位，讓整個電池生產行業缺乏有效競爭。某些生產特殊尺寸的電池生產企業與車企長期保持一對一供貨，導致車企不能靈活更換供貨商，無法降低采購成本。此外，若我國缺失電池的統一標準，那么我國或將引用國外電池標準，這意味著我國整個電池產業鏈將向國外傾斜，在裝備制造、電池成組、電池打包等環節上都要受制于國外標準，成為一個缺乏話語權的追隨者。

　　安全性屢遭質疑

　　截止到今年7月底，已發生三起新能源客車起火事件，并造成了一定的人員傷亡。在新能源汽車快速發展時期，新能源汽車的電池質量和安全性受到社會極大關注。一方面，電動汽車與燃油車一樣，要承受較高時速的撞擊，尤其是當電動車發生碰撞時，可能會導致電池正負極材料沖破隔膜，而剎車時能量快速回充至電池時，瞬間的超高速電流有可能導致電池短路，這將導致電動汽車起火甚至爆炸；另一方面，企業為了節省成本而忽略了電池的安全性，電池的安全設計成為事故頻發的另一重要原因。電池的安全性將會成為行業發展的至關因素，只有先確保了動力電池的安全性,才能開始擴大電動汽車的用途和定置用途，最終促進新能源汽車市場的擴大。