據中國汽車工業協會最新發布數據，今年前6個月我國新能源汽車產量達到7.6萬輛，這一產量同比增幅達到2.5倍。

　　然而，新能源整車產量快速增長的同時，配套動力電池的產量卻出現缺口。“現在動力電池基本上只要能造出來，銷售出去的問題不大。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，這不僅大大制約了新能源汽車產能的釋放，同時也影響了動力電池技術的進步，“大家都忙著造，很難有人沉下心來做研發。”

　　實際上，據專家介紹，新能源汽車電池在生產上的技術門檻并不高，這直接導致的是動力電池產能處于快速擴張當中。然而，大批量技術含量較低電池企業的投產，則可能讓國內電池產能由短缺轉向過剩。業內人士預計，隨著產能的快速實現，電池產業可能將在2016年下半年迎來洗牌。

　　研發上與日韓有較大差距

　　“國內電池企業在自動化和研發能力上都與日韓企業有較大差距。”華霆動力技術有限公司的一位負責人介紹，目前日韓企業在生產成本和技術上都整體領先于國內動力電池企業。

　　一位電池技術專家表示，現階段國內動力電池企業的生產成本大約是2元每瓦時，按照容量為25千瓦時的動力電池計算，成本大約在5萬元左右。

　　這樣的成本明顯高于LG、三星等韓國動力電池生產企業。據介紹，韓企的成本已降至1.8元每瓦時以下，這意味著同樣是25千瓦時的動力電池，其成本將會低于4.5萬元。

　　不僅如此，國內電池企業的能量密度也低于日韓企業。上述電池技術專家介紹，國內較好的動力電池模塊的能量密度在130瓦時每千克，而松下等日本企業生產動力電池模塊的能量密度則能超過200瓦時每千克，LG、三星等韓國企業所生產動力電池也能達到180瓦時每千克左右。

　　這意味著，國內電池企業生產容量25千瓦時的電池重量將超過190千克，而同樣容量的電池，韓企生產出來的重量為140千克左右，部分日企則能達到125千克。這對于新能源整車的輕量化影響不小。

　　“目前，在動力電池領域，松下領先LG和三星12~18個月，而LG和三星則領先國內企業12~18個月。”國內某動力電池企業的負責人向坦言，“國內電池企業的自動化程度不高，研發和制造水平都趕不上。”

　　乘聯會資料顯示，國內新能源整車企業除比亞迪擁有自己的配套電池廠外，大多數都通過外采的方式解決電池問題。

　　明年底行業恐面臨洗牌

　　“現在國內電池企業的狀態普遍很浮躁。”上述電池企業負責人表示，由于新能源車企對配套電池的需求持續旺盛，電池企業對產能投入的熱情已大于對研發和技術的追求。

　　隨著近年來新能源汽車產銷量高速增長，汽車電池產量的缺口也逐步展現出來。這激發了配套電池企業的投產熱情。

　　一位動力電池公司負責人介紹，僅LG、三星、力神和CATL四家動力電池企業，明年將投產的產能就高達10吉瓦時以上，而每吉瓦時的電池產能可以滿足大約4萬輛新能源汽車的需要，也就是說，僅上述四家動力電池企業的產能就可以滿足40萬輛新能源車的裝配需要。“動力電池的技術門檻并不高。”一位充電設施企業的負責人告訴記者，目前動力電池的核心技術已相對成熟，因此企業實現投產并不難，這造成很多實力并不強大的電池企業紛紛上項目。

　　不過，“國內主流的12家新能源整車企業的采購，基本上都來自5家主要的動力電池廠家。”一位電池企業負責人向記者表示，隨著具備技術優勢的大電池企業產能的跟上，在技術和成本上都不具備優勢的小企業將很難生存，因此他預測“2016年底電池企業將面臨洗牌”。

　　乘聯會的資料顯示，目前電池企業CATL主要供應北汽、廣汽、長安和宇通等新能源車企；天津力神主要供應江淮、康迪、廣汽和宇通等；國軒高科則供應康迪、江淮、金龍、安凱和申沃等車企；萬向億能則供應上汽、奇瑞、廣汽、青年等車企。