到2019年，大眾將會陸續在中國地區推出15款國產新能源汽車，包括純電動和插電式混合動力車型，其中第一款車型將會是奧迪A6L e-tron插電式混合動力版，新車會在2016年實現本土化生產。

　　對新能源汽車的需求正在顯著增加，與之相對應的，則是車企對新能源汽車的生產供給能力、車型種類是否豐富等一系列現實因素。對于大部分關鍵零部件仍依賴外資供應商的國內電動汽車生產企業來說，上游產業鏈完全被外資掌控，一旦鏈條斷裂，新能源產品的生產就將陷入困境。

　　對此，有業內人士擔憂，中國新能源汽車產業將重走傳統燃油車的老路——自主核心零部件的缺失將成為新能源汽車發展的潛在危險之一。

　　背景：

　　上月底，北京新能源汽車在連續不需搖號直接分配6期后，終于開始真正的抽簽，中簽率為88%；雖然相比傳統汽油車190個人搶1個指標的局面顯得寬松很多，但受免征購置稅車船稅、不限行等因素的影響，今后獲得新能源汽車指標的難度或將持續增加。

　　同樣還有一組關于新能源的數據——今年5月，在中國汽車產銷雙降的大背景下，中國新能源汽車生產達到1.91萬輛，同比增長3倍。

　　病癥：核心部件多來源于洋品牌

　　近日，有媒體報道稱，長安汽車[10.02% 資金 研報]、上海汽車等車企均出現了受制于電池供應不足，不得不減少新能源汽車供貨量的情況。據悉，這種情況的出現，與絕大部分國內新能源汽車生產企業所需單體電池均采購自外資企業或中外合資企業有關。

　　在目前的新能源汽車領域，除比亞迪[10.01% 資金 研報]自產鐵電池外，北汽、上汽的電池均來源于海外品牌。以北汽為例，其主打產品純電動汽車E150和EV200的單體電池，主要來源于與韓國SK合資的北京電控愛思開科技有限公司，以及與ATL合資創立的北京普萊德電池公司。而上汽的電池也來源于與美國的合資企業。

　　北汽新能源汽車營銷有限公司總經理張勇曾表示，雖然中國電動汽車在動力電池技術方面有一定突破，但與國際領先水平相比，技術基礎并不牢固。來自長安汽車的另一位高層也坦言，如果拿國內企業和國外企業的單體電池檢測，有可能國內企業單體電池的質量比它們還好，而之所以用國外的電池是因為國外電池的一致性更好。

　　在純電動汽車領域，最核心的三大技術分別是電池、電機和電控，這三部分占到了電動車整車成本的70%以上。事實上，國內的新能源汽車企業不僅是對“洋電池”產生了依賴，對電機、電控等部件的依賴也非常嚴重。早在2013年，國家信息中心的一項數據就印證了這種情況。中國汽油機電控系統國內產量前4名的企業分別為聯電集團、電裝公司、西門子VDO和德爾福萬源，均有外資背景，其產量占國內汽油機電控系統總產量的80%，而本土企業不足1%。

　　病因：零部件企業研發投入分散，研發“不及格”

　　近幾年，新能源汽車領域經歷了快速發展，特別是在去年，被稱為“新能源汽車元年”的2014年新能源汽車銷售74763輛，同比增長3.2倍。然而國內的新能源汽車零部件企業卻仍無起色，大多數企業以政府補貼或者獲取短期利益為生。

　　有新能源汽車零部件供給企業高層透露，新能源汽車的迅速發展顯然會拉動新一輪投資，但是投資太小，車企不會選擇合作；投資太大，又擔心政策缺乏持續性。因此企業會缺少對研發的熱情和投入，還是以獲得短期利益為目標。目前國內新能源汽車零部件企業在研發上的投入一般都是低于1%，甚至只有百分之零點幾，而國際上及格線是5%。這一數據也非常直接地暴露出相關零部件企業存在的問題之一。

　　2000家與8家的對比

　　事實上，這些企業的投入偏低也并非完全是因為有所顧慮，企業過多導致的力量分散也讓它們無法實現技術上的突破。

　　以生產電池的企業為例，中國有2000家電池企業，供貨量約占世界的17%，今年這一數字可能會接近20%。與之相對應的是，韓國和日本做動力電池的僅8家，其中日本5家、韓國3家，而這8家占了全球動力電池近80%的產量。國家863計劃電動汽車重大專項動力電池測試中心主任王子冬在接受記者采訪時曾表示，國外所有的研發投入是集中的，中國卻要分散到幾千家企業，這對于研發投入來說是巨大的浪費。

　　利好消息

　　雖然新能源汽車零部件企業仍存在一系列問題，但是也不乏出現一些能夠提振信心的消息。近兩個月以來，我國有數十家零部件上市企業宣布或者計劃增加對新能源汽車產業的投入，并購和擴充產業鏈對新能源汽車的零部件生產將產生積極影響。

　　比如一直深耕傳統電機行業的大洋電機[10.04% 資金 研報]就發布通告稱，將以35億元價格全資收購上海電驅動，而上海電驅動也是國內最早介入新能源汽車驅動電機系統的企業之一。這一舉動或將讓大洋電機在新能源汽車電機驅控市場的占有率達到近50%，成為國內最大的新能源汽車驅動電機系統生產商。

　　治療：行業規范仍要靠政策支持，需要創新的被冷落

　　不可否認新能源汽車零部件企業自身的發展存在一定問題，比如基礎薄弱，又比如追求短期效益等，但是一個行業的良性健康發展仍要靠政策的持續有效支撐。

　　據了解，2012年三部委曾聯合發布了《財政部、工業和信息化部、科技部關于組織開展新能源汽車產業技術創新工程的通知》，以專項資金鼓勵新能源汽車產業創新項目。但大部分資金進入了整車企業，諸如江淮、比亞迪都曾獲得上億元補貼。

　　對于這項補貼，科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛曾表示，獲得第一輪補貼的是整車，到第二輪補貼才是關鍵零部件，只有到第三輪才是零部件的關鍵部件供應商。補貼額度和力度一層比一層少，而且沒有技術標準，大家一體均沾，這讓真正創新的企業獲得的支持不夠。

　　規避產業空心化

　　其實，對于新能源汽車零部件的政策支持的頂層設計并非沒有。除了前面提到的補貼，國家發改委還對新能源汽車零部件建廠規定了外資持股不得超過50%的政策限制，近期科技部發布的《重點專項方案》也在努力完善新能源汽車產業鏈布局。

　　但就在一系列政策發布的同時，外資新能源汽車也在緊鑼密鼓地進入中國。豐田、本田、日產、寶馬、通用等跨國車企都宣布了新能源汽車國產項目，大眾汽車也宣布未來4年有15款新能源汽車在中國本地化生產。對于現狀，業內專家也表示了擔憂，一旦外資新能源汽車大舉進入，產業空心化會在新能源汽車上再次重演。而要避免這種情況出現，國家仍然應該對新能源進行大力扶持，著重對共性技術進行研發，對系統級的零部件加大投入，提高核心零部件的水平和系統集成能力，整體水平才能上去。

　　但是政府的扶植也不能用力過猛，對新能源汽車關鍵零部件產業加強引導的同時，也應讓市場充分發揮優勝劣汰的作用，淘汰落后企業。此外，對技術標準的確立、行業的準入和監管都應盡快適應新能源汽車的發展速度。