商業化需突破技術難關

　　除了大型風光并網項目外，儲能技術還廣泛應用于分布式發電、微電網、通信基站和新能源汽車等領域。

　　中關村儲能產業技術聯盟統計數據顯示，截止到2013年底，全球儲能累計裝機容量達到736兆瓦，增速平穩。

　　2014年第一季度，我國新增裝機容量15兆瓦。在運行項目197個、規劃和在建項目130，共計327個項目。在中國，截至2013年10月底，累計運行、在建及規劃的項目總量近60個，裝機規模超過75兆瓦。

　　目前來看，我國儲能產業還處于發展的初期階段，以應用示范為主。儲能技術面臨著成本、性能、技術選擇、安全性等問題。“如果儲能本身的技術性問題解決不了，商業推廣就無從談起，這是前提條件。”相關專家表示。

　　此外，我國還沒有出臺與儲能相關的政策體系和價格機制，其中儲能電站一次性資金投入基本都能算清楚，可是電站運行成本、維護成本和折舊成本仍沒有清晰的界定標準，給儲能技術應用的商業化運營帶來巨大挑戰。

　　據了解，儲能行業財政補貼有關政策、辦法目前還比較少，示范項目缺乏持續跟蹤和及時反饋，還沒有明確的電價和成本核算體系，以及成本回收等行動方案，鼓勵和吸引投融資方面的政策也顯不足。專家建議，我國應制定相應的財政扶持政策，探索建立與電力市場化運營相配套的儲能價格機制。

　　但中國電子信息產業發展研究院汪家紅樂觀地指出，目前，通訊基站儲能領域已具備完全的商業化市場，伴隨4G網絡的快速建設，市場處于快速發展期，預計到2015市場規模會達到20億元；國內孤島微網等方面，已經初步具備商業化價值；伴隨新能源汽車普及程度的增加，充換儲放一體作為新能源汽車運營的補充，商業化程度日益成熟，各種相關利好政策已經對市場釋放出積極信號，吸引著比亞迪公司、珠海銀通隆、中航鋰電、天津力神等知名企業的參與和關注。

　　隨著儲能各種能源技術路線的逐漸成熟、儲能成本的持續下降以及相關政策的逐步完善，電網對儲能的需求有望逐步釋放。高虎判斷，2015年開始，儲能技術將逐步開始商業化，2020年后，儲能系統將成為電力生產運營的必備部分，預計2030年儲能技術將進入大規模發展期。

　　梯級利用成儲能電池產業新機遇

　　作為電動汽車用動力鋰電池，容量衰減至額定容量的80%時，電動汽車的續航里程會明顯減少，失去使用價值，但對于儲能系統來說仍具有較大的使用價值。此外，從環保方面考慮，雖然鋰電池環境污染性相對較小，但是其中的鎳、鈷、錳等金屬元素以及各類鋰鹽、有機溶劑等物質仍然具有一定的易燃性、浸出毒性和腐蝕性，直接丟棄造成的后果不容小覷。

　　中國汽車技術研究中心專家曾預測，我國動力鋰電池未來報廢量將快速增長，2015年動力鋰電池累計報廢量約為2萬~4萬噸，2020年將達到12萬~17萬噸。

　　因此，汪家紅在會上指出，動力鋰電池的回收需要遵循“誰制造誰回收”責任體制，通過推行回收責任制建立動力鋰電池的回收利用體系，保證回收來源。

　　目前，已有企業在這方面做出了積極嘗試。山東威能環保電源有限公司日前新上的“廢舊鋰離子動力電池回收處理和綜合利用”項目，總投資額17億元，建設期限3年，實施后每年可回收動力電池30億安時，回收金屬25500噸以上，價值20400萬元，循環利用舊電池容量約24億Ah，可組建儲能站實現能源充分利用7200兆瓦時。威能公司總經理熊俊威解釋道，當汽車鋰電池從100%容量衰減到70%容量時，公司可在通信基站、工業備用電源等領域以儲能電池形式繼續使用，同時也可以應用到家庭備用電源;當鋰電池衰減到40%以下，公司可以進行資源化處理，對鋰電池電解液、正負兩極、隔膜中有價值的材料進行提取制備和可持續利用。

　　專家表示，該項目作為國內數量不多的大規模專業鋰離子電池回收處理和綜合利用項目，對我國今后在該領域的發展具有示范性和帶動性作用。