據了解，在一些動力鋰電池企業宣稱產品供不應求的同時，另一些企業卻面臨產能過剩的窘境。

　　動力鋰電池產量攀升

　　今年以來，國內對電動汽車的需求在中央及地方政府相關政策推動下，實現了快速增長。2014年上半年，我國共生產電動汽車20692輛，銷售20477輛，比2013年同期分別增長2.3倍及2.2倍。

　　終端需求的快速增長也引發了上游動力鋰電池行業的發展。據業內此前估計，按照純電動汽車平均電池容量30KWh（KWh就是我們通常所說的一度電）、插電式混合動力汽車平均電池容量10KWh計算，上半年我國動力鋰電的需求量超過450MWh，全年將有望超過1200MWh。

　　事實上，實際的銷量可能更好。賽迪顧問投資事業部總經理吳輝在鋰電高峰論壇上表示，今年國內動力電池產量將創新高。他了解了十幾家企業的情況后發現，2012年國內動力電池的產量總額為900MWh，2014年上半年已經達到了1000MWh。

　　動力鋰電市場的快速增長吸引了越來越多的企業投入這一領域，行業內企業數也從2008年的10家增長到2014年的超過100家。三星SDI和LG化學等國際巨頭紛紛追加數億美元投資增設鋰電工廠爭奪市場；比亞迪、天津力神和比克電池等市場先行者逐步突破國外技術壟斷，實現國產動力鋰電的生產；萬向錢潮和瑞恒集團等也利用其資本優勢通過收購或聯合投資快速切入這一領域。

　　“未來，新能源汽車用鋰電池市場平均增長率在50%以上。”劉彥龍在鋰電高峰論壇表示。

　　仍有企業產能不足

　　雖然動力鋰電池前景向好，但并非所有企業均能享受這場盛宴。據劉彥龍發布的數據顯示，天津力神2013年動力鋰電池的銷售收入為1.94億元，但公司去年的業績是虧損的；比克電池的處境也十分尷尬，根據公司2013年合并財務報表顯示，報告期內實現營業收入1.86億美元，同期營收成本為2.02億美元，凈利潤虧損1.16億美元；而國內動力鋰電龍頭國軒高科的經營情況則相對較好，公司2013年營業收入達7.81億，凈利潤為2.19億，已經連續多年增長。

　　對于上述現象，劉彥龍表示，這些公司投資規模大成本高，產能沒有很好的發揮，經營方面還是有一些問題。只有幾家做得好的，有長期合作對象的，才能拿到訂單。此外，很多企業的生產線生產的電池規格很多，但市場真正需要的就那幾個規格，需求面較窄。猛獅科技董事長陳樂伍則認為：“可能是產品結構方面的問題，動力電池銷量少訂單少，產品沒有鋪開。還有可能是有些車廠不愿意走磷酸鐵鋰路線。”

　　吳輝在會上表示，動力電池電芯“產能不足”和“產能過剩”并存。如沃特瑪就向其表示，公司沒有電池可賣，生產線已經開足了馬力；ATL整個2013年儲能有比較大的增長，儲能18MWH，動力到了100MWH，到第三季度，整個動力達到了60MWH；光宇的量也比較大，比亞迪主要是自給自足。

　　記者注意到，比亞迪在2014年半年報中透露，集團有很多訂單，但是產量受電池產能限制。資料顯示，比亞迪擁有1.6GWH鐵電池產能 （惠州工廠），預計每月可滿足400臺K9及1300臺秦的電池需求。今年1~10月，秦累計銷售11175輛。根據公開報道，秦的銷量是供不應求，訂單累計上萬，但受電池產能限制出不了貨。

　　“這是一種微妙的狀態。電池在車上應用，從檢測到真正的量產，至少需要2~3年的時間。一些沒有大客戶，電池僅僅是在到處做實驗，或者連實驗都沒有做的企業，它們的產能是嚴重過剩的。前期有比較好的實驗結果，或者在電池領域有好基礎的企業，它們的產能確實不足。”吳輝表示。

　　對于專家們的闡述，江西福能動力電池協同創新有限公司總經理譚誠也表示認同：“有效產能不足，訂單不足也是一部分原因。企業的技術研發需要貼近市場，需要做一些出口市場、高利潤軍工市場。”