織網充電樁

　　相對于補貼，基礎設施的普及才是決定推廣快與慢的關鍵。

　　特斯拉顯然也認識到加快充電樁的“織網”速度是彌補補貼空白的最佳方式。僅一年時間，特斯拉便把其充電網絡鋪設到了全國。這很大程度上是得益于特斯拉正在積極推進的“目的地充電”項目。自6月份正式啟動至今的不到半年時間里，特斯拉通過先后與銀泰集團、望京SOHO、中國聯通及民生銀行等中國多個大型企業集團合作。

　　對于此前在華一直遭遇充電網絡建設難的特斯拉來說，這無疑是一種突破。不過，在很大程度上，外界都認定特斯拉若要真正在華深耕，與國家電網的合作才是長治久安之計。

　　而對于曾經因充電設施和接口標準與中國不符而造成未能入選《目錄》的特斯拉，國電南瑞內部一不愿透露姓名的負責人對記者表示：“我們還是希望特斯拉能夠符合國家充電標準。它來中國市場發展，適應我國的充電標準也是情理當中的事。”

　　目前市場所銷售的特斯拉車型多數都是美國標準的接口，因此無法使用國網在高速公路沿線建起的充電樁。對于特斯拉的“織網”計劃，上述國網南瑞內部人士也對記者坦言：“國網現在對特斯拉這種在城市內建充電樁的做法還是比較開放的，畢竟現在全國都在推這個事。但在城際之間建充電樁，對于特斯拉來說一個是成本比較高，另一個是在技術上單憑特斯拉自己是很難實現的。”

　　和上述國網南瑞內部人士意見不同，清華大學汽車發展研究中心主任李顯君認為，在純電動汽車開發和推廣上，中國政府及企業仍像傳統石化燃料一樣建立用于充電的“加油站”體系，這樣一來全國要進行天價投入才能建立充電站系統。這就是為什么中國的充電設施建設進展緩慢的原因。而特斯拉的這種模式是利用企業自身的資源和核心技術建立區域性或全國性的充電設施。在家充電可以大幅減少社會上的充電設施，將節約大量的投入。

　　北汽新能源相關負責人在書面回復記者時表示，據北汽自身統計，在提交訂單的近1000個客戶中，能夠完全符合充電樁安裝條件的客戶只占總數的30%-40%。為此，北汽新能源計劃針對不同的用戶人群，專門訂制充電解決方案。

　　“我們對大概2000位已經駕駛‘秦’(雙?；靹榆囆?三個月的車主做了一個調查，發現他們充電的地方很多都是在家或者單位，這個現象非常值得進一步去研究。”比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛對記者表示，這將會是比亞迪今后在充電樁建設上所會考慮到的主要方向之一。

　　這也是特斯拉目前致力的方向。“目前我們的充電樁主要還是建在城市里，城際之間的高速公路還沒有打算建。”特斯拉一內部人士告訴記者，目前公司還是推薦家用充電樁，因為這是最方便也最適合車主充電的方法。

　　地方突破

　　除了加快“織網”步伐，再次落選《目錄》的特斯拉也在努力尋找解決其在華能夠伸開手腳的其他辦法，因此并沒有減慢其在中國市場圈地的速度。

　　在第二批目錄公布的一周后，特斯拉在其中國官方微博上發布了一條微博：“今天，我們收到了來自廣州的好消息：特斯拉車主最近獲得了廣州第一個新能源汽車牌照。”這是其繼上海、杭州之后，特斯拉獲得新能源汽車牌照的第三個城市。

　　這對于那些已經購買了特斯拉的消費者來說是一個喜憂參半的消息。有特斯拉車主告訴記者：“現在買特斯拉的人當中，多數上的是臨時牌照，都在等減免購置稅那天的到來。”

　　實際上，特斯拉自入華以來和中國上至中央部門下至地方政府均有互動。從和包括馬斯克在內的特斯拉高管有過接觸的中國官員的公開反饋來看，官方對特斯拉的評價甚高。而對特斯拉來說，要打開中國市場，打理好與各級政府的關系并得到對方實質性的支持是重中之重。

　　對于政府的想法，從上海市浦東新區區委書記沈曉明對特斯拉中國區總裁吳碧瑄的直言中可以看出端倪。“我看中的不是稅收，我要的是鲇魚效應，你們可以幫忙把上海的新能源電動車市場激活。我們要把這個市場做大。”

　　上海無疑是特斯拉的福地。馬斯克今年4月首次訪華之旅的最后一站定在了上海。除了向上海首批車主進行交車儀式外，馬斯克還主持了位于上海金橋開發區的超級充電站落成儀式。隨后不久，上海市便宣布特斯拉車主將免費獲得上海新能源汽車牌照。

　　雖然有分析認為，這是特斯拉與上海市政府之間所達成的某種協議，但在一定程度上也折射出地方政府之間為爭取新能源汽車項目所作出的努力。

　　一直以來，新能源汽車業內都有一種共識，即新能源車想進入某地銷售，生產車企必須到本地投資設廠。類似這樣在新能源車準入上設置門檻的做法，在全國并不鮮見。

　　這種認識的形成，市場多數聲音認為如果沒有這層限制或者做法，就相當于把本地的財政補貼都打在外地企業身上。

　　然而，北汽集團副總工程師林逸早前在接受記者采訪時卻給出了另外的看法：“關于‘新能源汽車地方目錄’問題，很多人覺得這是地方保護主義，但如果說是地方保護主義，那么保護的對象是誰呢？按照目前業界的聲音來看，普遍認為北京、上海在保護本地市場。但眼下新能源汽車市場都尚未形成，談何保護？”

　　不過，地方壁壘并沒有因為缺乏市場而真的不存在，比亞迪董事長王傳福在接受媒體采訪時曾透露，在參與充電站投資建設方面，比亞迪只在部分城市參與，“很多城市我們參與不上。他們根本不讓你參加會議討論。每個城市都有一個新能源汽車推廣辦公室，必須經過這個辦公室同意才能參會，只有參會才能說服他們。有些城市廢除地方保護主義，在改善，但改善多少程度，還要看。”

　　“地方保護的確在個別地方出現過。”上述發改委經濟運行局官員對記者說，“因為按照現行國家新能源汽車推廣的政策中規定，對于生產和銷售新能源汽車的補貼，中央和地方應該按照1比1的比例給予補貼。自然地方政府愿意為向自己貢獻稅收的企業進行補貼和鼓勵，這是一個簡單的互惠過程。”

　　為了修正這種情況，今年7月，國務院出臺了一份《加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(以下簡稱：《意見》 )中著重提到“廢除新能源汽車地方推廣目錄，堅決破除市場保護”，當中明確規定各地要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄等違規措施。

　　雖然在政策上地方保護已經得到破除，但實際上企業與地方政府之間的博弈仍然存在，甚至涉及到了消費者。

　　作為中國汽車制造的另一個重鎮，廣州之前曾因新能源汽車購車補貼政策遲遲未能出臺，而導致本地大部分想購買新能源汽車的消費者選擇了補貼豐厚的深圳。