內力積累
　　地方保護的壁壘也如新能源補貼政策一樣，并不是新能源汽車發展的長久之計。要想實現真正的市場化，核心技術的突破才是根本，上汽的下一個目標就是新能源汽車的換代，即技術升級。為了實現這一目標，“十二五”期間上汽集團將累計投入60億元用于研發新能源汽車。
據悉，上汽集團的新一代純電動汽車不僅尺寸和中級車相近，且續航里程翻倍、百公里加速在10秒以內，成本低于現在的微型電動車榮威E50；下一代榮威550插電強混汽車，不僅百公里油耗降至1.6升，且電池成本降一半。
上汽集團技術中心副主任、上海捷能汽車技術有限公司總經理朱軍表示：“2005年，上汽集團開始投入新能源汽車領域，并一直將新能源汽車研發、生產作為長期戰略，并結合自身實際制定了清晰的發展規劃。短期內我們發展混合動力和純電動，中長期推進燃料電池的研發升級和示范運行。上汽集團已經搭建了完整的新能源汽車零部件架構，且掌握了純電動和插電強混的部分核心技術。”據了解，2016年以后上汽自主開發的電池管理系統和電機控制軟件技術將正式運用于下一代產品。
上海捷能公司是上汽專為研發新能源成立的公司，其總經理助理徐璐表示：“上汽新能源發展至今，是第一個五年，現在已經建立起自己的核心能力。”據悉，上海捷能公司從最早40人發展至現在約230名工程師，其中大部分從事“三電”系統(電池、電機及電控)研究，上汽乘用車公司也成為國內首家在純電動、插電強混、燃料電池三大領域均擁有領先技術和自主知識產權的自主品牌車企。
陳虹上任后，正在為上汽集團制定全套技術解決方案。按照上汽的計劃，今后每年上汽都會投入3億元用于前瞻科技研究，主要涉及新能源、輕量化以及車聯網三大領域。
成本之戰
　　在不久前上汽集團的一次內部會議上，陳虹大膽放言“未來上汽新能源汽車成本將降五成”。這一“未來”的時間節點比科技部取消新能源車補貼的時間提前了4年，也就是在2016年上汽將推出下一代新能源汽車時，上汽集團新能源汽車的電池成本將降一半。據統計，新能源汽車的電池成本最高占了整車的70%。
“最近兩三年新能源汽車成本開始急劇下降，一年平均15%到20%的速度，包括材料、電池到整車制造。其中電池的技術進步使成本下降的非常明顯。”歐瑞基金投資總監葛原表示，“本質上講電動車市場是一個補貼市場，實際上很大程度上受制于政策的影響。不需要補貼的時候才是真正的大市場，未來三至五年可期待。”
盡管上汽已將成本目標制定的頗為激進，但仍面臨著汽車巨頭的挑戰。以特斯拉為例，雖然其目前售價不菲，但特斯拉長遠目標是為世界各地的消費者供應低成本的電動汽車，到2017年電池組的成本相較當前的Model S所有電池將下降30%；而德國大眾在確定電動車國產戰略之初，就一直謀求在本土采購動力電池，預計到2020年新能源汽車的電氣化成本將較當前降低約34%左右；戴姆勒則通過與比亞迪組建新能源車合資公司的方式，分攤研發和采購成本；豐田汽車研發中心(中國)更是將之前專門負責削減混合動力系統成本工作的專家松本真一調至中國任研發中心副總經理，力推混合動力關鍵零部件的本地化生產。
也正是因為競爭的日益白熱化，激勵上汽這樣的自主品牌車企必須厲兵秣馬。“下一步，我們將研究如何把成本做得更有競爭力、如何更好地滿足用戶需求。我們不會簡單地照搬，而是會在現有技術層面上提高一步。這將是未來幾年、幾十年持續要做的事。”此話陳虹是說給內部員工的，但更像是代表自主品牌車企發出的宣誓。