據了解，比亞迪于2014年5月在港股融資42億港元（33.8億元），其中電池及配套產業成為該公司的重點投資項目。
　　此前，比亞迪電池產能僅為1.6GWh，在該產能下，“秦”車型每月產能僅800輛，大量訂單不能及時交付。而比亞迪鐵電池規劃新增產能6GWh，2014年9月份逐步投產，年內至少新增1.5GWh。上述新增產能將布局在比亞迪坑梓工業園。
　　“6月份時統計有8000多‘秦’訂單，當前預計接近萬單。鋰電池的產能制約了‘秦’的生產。”丁瑞告訴記者，“當前來看，新的鋰電池擴產項目確實給予比亞迪‘秦’產量方面很大的幫助，但是綜合來講，鋰電池的產量仍舊不算夠用，后期新項目產能釋放后，將得以進一步緩解。”
　　新能源車有待突圍
　　事實上，面對空前巨大的新能源車市場，以比亞迪為首的本土企業都想盡辦法占領高地。雖然不少廠商成績喜人，但面對多方壓力，自主品牌新能源車仍有待突圍。
　　近日，中國汽車工業協會發布了2014年6月全國乘用車銷售數據。今年6月，乘用車銷量環比微降。上半年，乘用車銷量保持較快增長勢頭，但中國品牌市場表現持續低迷。
　　但另一點值得欣喜的是，新能源汽車的銷量增速明顯。據中汽協會統計，上半年新能源汽車生產20692輛，銷售20477 輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過2013年全年數量。其中純電動汽車產銷分別完成12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成8507輛和8700輛。
　　汽車行業專家劉慶告訴記者，“新能源車銷量的增長很大原因是國家政策的帶動力，但另一方面，私人購車者對新能源車的認可度仍舊不高，大部分車輛均以出租或出租車形式出現。而且，面對國外廠家的近一步侵蝕，自主品牌的發展阻力肯定會增大。”
　　9月21日，寶馬純電動車i3和插電混動車i8跑車在中國上市，再一次帶動了新能源車市場的熱度。其中i3車型不到45萬元的售價，也讓不少自主品牌驚出一身冷汗。
　　劉慶認為，雖然沒有正面的競爭，但是新能源車高身價的姿態決定了購車者基本處于高消費階層，而面對這一階層，品牌對其的吸引力是絕對不可忽視的。此外，i3和i8以及特斯拉的登陸凸顯外資品牌進入國內市場的愿望，其競爭力同樣不可小覷。
　　另一方面，新能源車的地區性政策同樣是自主品牌新能源車全面發展的一大瓶頸。
　　上述北京比亞迪銷售顧問告訴記者，“當前北京銷售比亞迪‘秦’僅有3.5萬元的國家補貼，其他補貼和優惠也完全沒有，最終上戶后成交價格也接近19萬元。”而根據記者了解， 廣州地區購買比亞迪“秦”國家補貼加廣州政府補貼合計6萬元，加之經銷商優惠，包牌落地價格在14萬元左右。
　　十余萬元價格區間的車輛，價差高達5萬元，也是北京等不少地區消費者放棄購買念頭的重要原因。丁瑞也坦言，“比亞迪新能源車銷量最好的就是廣州本地及上海地區。政策占了很重要的導向作用。”
　　同樣的困惑也出現在上汽榮威身上。榮威550 Plug-in插電式混合動力車在北京僅能享受3萬余元的國家補貼，并且需要普通轎車購車指標，最終價格二十余萬。而上海地區除了可以免費領取新能源牌照待遇，還享受地區和國家等多項補貼，最終落地價僅僅不到16萬元。
　　一位不愿透露姓名的上汽榮威內部人士告訴記者，“不同地區的兩種態度致使榮威550 Plug-in的市場狀況差異巨大，在上海地區一車難求而在北京市場卻遇冷。原本的好產品卻遭到地區市場拒絕，面對這樣的狀況我們也十分無奈。”
　　針對目前的中國市場，插電式混合動力車更適合老百姓，也更利于進行推廣，畢竟充電設施目前尚不完善。而北京市的新能源汽車補貼范圍不包括北京市屬汽車生產企業近期內不準備生產的插電式混合動力轎車。地區性保護嚴重限制了新能源車在國內市場的發展。