盧森堡：
　　純電動車衣二氧化碳排放低于60的插電混合動力汽車享受一次性5000歐元的補貼。前提條件是車主必須簽署協議，所用電能必須來源于可再生能源。
　　日本：
　　購買電動車享受最高850000日元，大概6200歐元的補貼。除此之外，免除汽車購置稅(原則上5%購買價格)和汽車重量稅，并大幅度降低機動車稅。
　　美國：
　　國家范圍的補貼是，對于2008年11月31號之后售出的新能源汽車，根據電池容量，4 kWh 到 16 kWh，減免2500美元到7500美元的不等的稅務。每家汽車生產廠商賣出的頭20萬輛新能源汽車完全享受以上優惠，此后，優惠開始逐漸減少。在此基礎上每個州也有自己相信的一些補助措施。2014年3月傳出消息，白宮計劃在國家范圍內提高補貼，新能源汽車有望達到10000美元的稅務優惠，但新的福利不適用于奢侈品牌汽車，比如特斯拉Model S以及凱迪拉克ELR。針對汽車廠家可享受福利的汽車數量也將取消限制，改為時間限制，2019年之前享受100%福利，2019年降為75%，此后逐年遞減，到2022年完全取消此項福利。
　　總結：
　　推廣新能源汽車是大勢所趨。很多國家政府也都出臺了相應的政策推廣新能源汽車。許多國家先試行一個幾年短期的政策，觀察各方面的反應之后再出臺一個長期的穩定的政策。像法國這種加大補貼力度的不在少數，但也有國家刻意放緩步伐，比如荷蘭，據荷蘭人民日報the Volkskrant報道，2013年對于新能源汽車的補貼已經耗費了荷蘭5億歐元的巨資，因此荷蘭從2014年開始減少補助，因為沒有人能預測這樣大程度的補助會帶來成功。荷蘭汽車協會近日來也開始擔心他們走的太遠以至于擾亂了市場。除此之外也有不少國家幾乎不采取任何補貼措施，但是像德國這樣生產電動車而在政府補貼上卻幾乎沒有任何大動作的國家實在是鳳毛麟角。一方面是因為汽車王國的人民對于傳統汽車的鐘愛，另一方面，德國享譽世界的除了汽車，還有他們的法律，在已經臻于完善的法律體系下，保守的德國人不會輕易的去引入太多的未知因素。德國人或許更寧愿賦予市場更多的權利來決定電動車的生存與發展。
　　新能源汽車是否真的環保是否真的減少二氧化碳排放，并不是由電動車性能決定，而是由一個國家的電力結構決定。一方面我國還是基本以煤電為主，另一方面考慮到電池以及各種配套設備的生產同樣需要大量的原材料和電能以及其自身的使用壽命，二氧化碳的排放只不過是由汽車的排氣管轉移到發電站的煙囪，在環保上沒有本質的區別。如果國家在價格上補助過大，容易降低新能源汽車的門檻，導致資源分散，并不利于國產品牌的發展，也不是一個長久之計。相反，如果在公共交通上給予電動車車主一些非物質上實惠，給市場一些話語權來決定產品的優勝劣汰，可能更易于穩定持續的發展新能源產業。