特斯拉難走電池路：BMS真能化鈷酸鋰電池危機?

　　底特律去年7月份以170億美元的負債宣告破產，百年“汽車之城”頹然倒下的聲音還未落定，總部位于硅谷的特斯拉，因使用鈷酸鋰電池，將溫軟如綿羊的電動汽車改造得狼性十足而吸引了大量目光。

　　隨著機電一體化技術成熟，硅谷作為IT產業的圣地，恰當地為特斯拉罩上了互聯網思維的光環，極簡主義、用戶層次定位、多終端的聯接，特斯拉CEO艾倫馬斯克不僅是個資源整合和營銷高手，還是個出色的實踐者，Tesla_Motors的問世直接將電動汽車從低端和玩具印象的泥淖中拯救出來，后續車型Model-S更是憑借動感的車身線條和3.9秒的百公里加速記錄，將硅谷推向底特律的繼任者角色。

　　硅谷的確為這個電動車企業提供了前所未有的智能操作體驗，特斯拉一改汽油車甚至其他電動車品牌的按鈕設計，以觸屏代之，讓用戶在駕車過程中感覺仍然在蘋果手機的電容屏上滑動，濃烈的科幻氣息為特斯拉電動汽車的高端定位又增加了許多籌碼。利用觸屏，駕駛者可以完成包括最基本的導航、聽音樂、調整溫度、調整座椅位置，甚至還可以上網。

　　但這些智能操作對于一款汽車來說，都還停留在相對淺的層次上，通過特斯拉的觸屏操作，駕駛者可以更加便捷地實現天窗和窗戶的開關，監控里程數，甚至可以在方向盤上操作中控屏幕，但是在更加緊俏的安全和事故處理市場，特斯拉做的遠沒有通用的Onstar精彩。

　　整合了無線通訊和全球衛星定位技術的遠程控制系統，不僅可以遠程檢測故障并報修，還能通過汽車身周的傳感設備，實現事故發生后的自動報警。從這個角度來看，Onstar更像業內描述的車聯網雛形，有一套完整的終端收集、數據轉化、數據匯總處理和反饋系統。

　　也就是說，智能汽車很多時候只是特斯拉借助硅谷訂制的營銷馬甲，而在營銷背后給車主喂下定心丸的還是特斯拉的電池技術。

　　鈷酸鋰電池本性難改

　　2008年問世的特斯拉使用了松下提供的NCA系列(鎳鈷鋁體系)18650小電池，單顆電池容量為3100毫安時，這種電池說起來并不陌生，筆記本電腦和手機電池都是其家族成員。電池行業內公認18650電池不適合做動力電池，這種鈷酸鋰電池有著大電流放電能力、安全性能差和循環壽命短等缺點。

　　特斯拉的數學魔術將7000塊鈷酸鋰電池劃分成塊、層、片三個層級進行管理，69個18650電池并聯成一塊，9個電池塊串聯成一個層，而11層再串聯成整個電池片。如果想要更大的動力輸出，電池單元數量很有可能上萬，一旦出現緊急剎車等大功率放電，或者低溫、撞擊、穿刺情況，這幾萬塊電池就像一個定時炸彈。

　　值得一提的是，特斯拉這款純電動跑車問世的時候，性能更加穩定的磷酸鐵鋰電池技術還未成熟，特斯拉的選擇空間并不多，而且當時特斯拉的跑車定位，決定了它的用戶對循環壽命和放電能力不敏感，至于安全性能，特斯拉在近7000個電池單元和每個電池層上都設置了保險裝置，一旦檢測到這些電池的溫度過高或電流過大，則立即斷開輸出。
　　然而這套BMS似乎并不可靠，從9個月內6起自燃事故召回439輛汽車的數據中就可見一斑。前幾次自燃事故，穆斯克都給出了電池包遭刺穿的解釋，而且由于汽車預警系統提示到位，都免于了人員傷亡，而2月份在加拿大發生的特斯拉電動車自燃，當時車主并未對汽車進行任何高強度的操作，只是將車開回車庫。

　　這些安全事故被特斯拉的公關渠道一一化解，為駕駛者提供了暫時的同質安全和超出其他電動汽車兩倍的動力，但是在駕駛者心里已經留下了問號，一款電池管理BMS軟件真的能化解鈷酸鋰電池不穩定的化學特性?更何況，目前特斯拉電動車的消費人群還集中在富人群體，這些人往往擁有多款車用來輪替，特斯拉只在有限的場景下使用，市場遠未普及的情況下，特斯拉電池縱然有著高效的續航和強勁的動力，但隱藏的安全隱患還是會讓駕駛艙內的乘車人員有所擔憂。