從混動客車，到插電式混動客車，再到純電動客車——中國的客車正逐步走向純電動化。此前在混動客車上擁有廣泛運用的超級電容會不會因此衰落？全球超級電容領先生產商，在中國超級電容市場占有率最高的Maxwell公司高管相信，超級電容還將在中國客車市場有廣泛的運用前景。

　　7月30日，Maxwell在北京舉行媒體座談會，Maxwell的首席技術官邁克爾·埃弗里特(Michael Everett)和中國區總經理陳寧，介紹了技術和業務進展，并回應了超級電容的應用前景、成本下降空間、與電池的關系等問題。

　　Maxwell首席技術官邁克爾·埃弗里特（左）和中國區總經理陳寧與媒體座談

　　在2012年開始的中國節能與新能源汽車推廣中，混合動力客車是主力車型。至今，全國混合動力客車中應用了Maxwell超級電容器的超過1萬輛。但是在新一輪新能源汽車推廣的國家政策中，混動客車被排除在外，插電式混動客車和純電動客車才能享受補貼。特別是純電動驅動被政府反復重申為不會動搖的技術路線。

　　在這樣的技術變遷中，超級電容命運會發生變化嗎？陳寧對記者表示，“超級電容這個器件，在這幾個技術應用都有很重要的作用，有些是不能替代的作用。”陳寧認為，純電動客車如果只用電池，有幾個特性需要克服。首先是充放次數有限，只能達到幾千次，其次，車輛起停時對電池的沖擊很大，特別是客車啟停次數很多，也就是說有峰谷供電的難題。“峰谷的供電如果交給超級電容來做，電池做長期的、穩定的能源供應，這樣的結合應用能夠延長電池的使用壽命，并減少裝機數量。盡管電動汽車逐步會變成主流應用，但是由于超級電容的加入，電池的穩定性和安全性會提高。”他認為超級電容和電池互相彌補，不具備競爭關系。“一個提供瞬時的供電，一個提供持續的供電，兩者配合很關鍵。”

　　在純電驅動客車的諸多技術路線中，南車、北車集團都在研制快速充電的純電動公交。“這種公交進站的時候停的時間很短，要很快地充電進去。哪種設備能夠快速充放？還是超級電容。”陳寧介紹，Maxwell也在和國內的車企合作，提供定制化的產品來推動這種車型的使用。他還認為，中國有大中小城市，新能源客車的需求也是多層面的。小城市可能還會需要大量混動客車。“超級電容整個行業都要做起來，因為超級電容能夠有效回收能源，這就意味著真正減少了能源的絕對消耗。”

　　由于成本問題，國內的客車生產企業和動力系統生產企業試圖減少超級電容使用，或者尋找Maxwell之外的其他供應商。陳寧表示，過去三年，Maxwell超級電容的價格已經下降了將近一半。對于持續的降價空間，他認為必須掌握平衡，“降低價格不能以犧牲可靠性和質量為條件。”

　　邁克爾·埃弗里特對此則表示，超級電容技術本身成本降低的空間越來越小。除了技術創新，Maxwell還致力于幫助車企進一步從系統解決方案上來降低成本，“因為系統性的成本是最終成本”。

　　在本次座談會上，Maxwell還特別介紹了其最新研發的2.85V單體和最新DuraBlueTM技術?？紤]到中國市場對綜合系統成本的壓力，這款新一代產品能夠有效地減少系統總成本。

　　與此前2.7伏的單體不同，新單體電壓達到2.85伏。“這意味著客車可以用更少的單體同樣搭建出一樣多的超級電容模塊。”陳寧解釋說，相應的成本也降低了。另外應用DuraBlueTM技術的單體在性能上也針對中國市場的需求相應提升，其抗沖擊能力是前代單體及同類競爭產品的4倍，抗振動性則是前代單體及同類競爭產品的3倍，更加適應中國公交客車等道路運輸車輛的應用，為Maxwell超容產品本地化邁出了重要的一步。

　　在客車行業之外，Maxwell兩位高管認為超級電容在中國還有廣闊的應用空間，包括風力發電中的風機變槳技術，小轎車的智能啟停系統、能量回收系統，軌道交通中的進站能量回收，電力電網中的上網和儲能應用，等等。

　　超級電容與電池相比，使用壽命長得多，運用環境溫度更廣，功率密度更高，只是在能量密度上比電池差很多。但一直有研究機構或企業聲稱，超級電容將替代電池，特別是現在流行的鋰離子電池成為新的儲能王者。但邁克爾·埃弗里特(Michael Everett)卻說，超級電容與電池是好伙伴。“超級電容是功率設備(power device)而電池是能量設備(energy device)。需要能源的大多數應用，既有持續的、穩定速度的能量需求(energy demand)，也有功率需求(power demand)。在這樣的應用中，超級電容和電池的聯合使用就能起到最好的作用。”

　　“超級電容在一些有峰值電力供應需求的應用中會替代電池，但不會整體替代任何一種電池。”埃弗里特說，“鋰離子電池產業會有很長的生命，可能比你我活得都要長。”