30日上午，財政部在其官方網站公布了四部委關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的征求意見稿，其中明確了2016年的補貼標準，并提出2017年在此標準上退坡10%，2019年較2017年再退坡10%。按照征求意見稿的數據，新能源車補貼的退坡機制仍不明顯。

　　此外，新一輪補貼政策提出，對純電動客車的補貼金額除了依據車身長度之外，還要測算“單位載質量能量消耗量”這一新指標，旨在鼓勵廠商提高電池技術。

　　退坡機制放緩 2016年補貼較2013年退坡不足10%

　　30日上午公布的《財政部 科技部 工業化信息化部 發展改革委關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(征求意見稿)》(下稱“意見稿”)中提出，四部委將在2016-2020年繼續執行新能源汽車推廣應用補助政策，補貼方式不變，仍是“企業墊付補貼金額與消費者結算，財政補貼企業”的模式。

　　意見稿中公布了2016年各類新能源車的補貼標準，此后四年，除燃料電池汽車之外，其他車型補助標準適當退坡，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

　　但根據2016年的補貼標準，退坡機制進展相對緩慢。以純電動車為例，補貼金額按照純電續航里程分為三檔，補貼金額分別是每輛3.2萬元，4.5萬元和5.5萬元(見下表)，而2013年9月份公布的補貼政策，即《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(下稱《通知》)，這三檔的補貼金額分別是每輛3.5萬元，5萬元和6萬元。

　　此前補貼退坡機制就曾重新調整過一次，導致退坡放緩。《通知》中明確2014年和2015年除純電動公交車之外，其他新能源車的補貼數額較2013年分別下降10%和20%。但這一政策在2014年作出調整，退坡變為5%和10%。

　　然而根據意見稿，對新能源乘用車、插電式混合動力客車、純電動專用車、貨車的補貼退坡放緩，2016年的補貼數額較2013年下降還不足10%。而對燃料電池汽車的補貼數額沒有變化。

　　提出新指標旨在提升電池效能降低電池重量

　　意見稿中一大亮點是細化了對于純電動客車的推廣應用補助標準。2013年公布的《通知》中，對純電動客車的補貼按照車身長度測算，分為6-8米，8-10米和大于等于10米三個檔次，補貼數額分別為30萬元，40萬元和50萬元。

　　而意見稿中除了按照車身長度進行測算之外，提出按照“單位載質量能量消耗量(Ekg)”這一指標測算補貼數額。例如，車身長度為8-10米的純電動客車，如果Ekg 不足0.3，補貼40萬元，如果在0.3-0.4之間，則補貼36萬元，如果這一指標更高，則補貼金額更少。

　　一位汽車行業分析師對新浪財經表示，Ekg 這一指標主要是表征電池能量密度的指標，雖然廠家不常使用這一指標，但以Ekg這一指標測算補貼數額，主要是對能量消耗和電池質量做出了要求。

　　根據意見稿中的公式，計算Ekg 以電能消耗率除以附加質量。其中電能消耗率衡量的是行駛一定距離之下所消耗的電能，而附加質量衡量的是空車質量(即整車整備質量)與載客量的比值。如果某一型號的純電動客車因電池能量密度較低，為了增加續航里程裝備了大量電池而導致空車質量大增，該車型的附加質量則較小，同等電能消耗率之下，其Ekg 指標較高，所能獲得的補貼就較少。

　　因此，這一指標的設定主要是要求廠家專注電池技術，通過提高電池的比能量等指標來改善續航里程，而不是通過增加電池數量。上述分析師表明，宇通客車在這一指標上可能表現相對出色。

　　此外，意見稿對新能源車的純電行駛里程作出要求，并要求插電式混合動力車型的綜合燃料消耗量與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比小于60%。首次納入補貼的快充純電動客車，如超級電容、鈦酸鋰等，則沒有純電動續駛里程要求。