生老病死都要“辦證”，一個人一生需要辦400多個證。全國政協委員蘇志佳的一份呼吁緩解“辦證難”的提案帶到了 “兩會”上，引發了政協委員對我國行政審批事項多、辦證難的熱議。

　　無獨有偶，記者調查發現，作為純電動汽車賴以生存的充電樁及其市場化安裝過程中也遭遇了“證件門”，需要辦理多種證件才能建設。

　　“準生證”

　　一直以來，充電樁和純電動汽車一直在“先有雞還是先有蛋”的爭論中躑躅前行。伴隨著純電動汽車的市場化進程推進，充電樁的需要也日益增多。隨著國家補貼政策的支持和各地方補貼實施細則的發布，純電動汽車在2014年迎來了市場化發展的元年。國家和地方也紛紛出臺各種充電樁等充電基礎設施建設的規劃，頒布充電樁的“準生證”，來自上層建筑、國家規劃方面的“準生證”充電樁才邁出了第一步。按照新能源汽車的示范推廣政策，國家電網公司范圍內充電站、充電樁等的建設是與地方政府推動電動汽車的發展戰略相銜接的。目前，國家電網公司重點在長三角、珠三角規劃網絡建設，其他各省市則根據需要建設電動汽車充換電站和充電樁。2014年，國家電網公司在電動汽車充電設施建設上也有新規劃，計劃將建成電動汽車充換電站167座。一位國家電網的工作人員表示：“國家電網現在掌握的、跟地方政府對接的，有需求的就可以放到這個規劃里，有一些臨時的，可能還要再進行調整，以滿足電動汽車的發展需要。”

　　“身份證”

　　建一個充電樁，還必須得到電力部門的配合，即必須在有足夠電力供應的地方，拿到“身份證”才能真正建立起來。即使有了固定停車位，供電容量不滿足、沒有足夠的電力供應也不行，電力部門不給“身份證”，充電樁是建不了的。

　　純電動汽車私人購買者很多生活在老舊小區內，這些小區建設比較早，當初規劃中的供電容量有限，沒有足夠的電池容量，電力部門根本不可能安裝充電樁。去年，加入北京新能源汽車志愿者的李先生就遭遇了這一問題，因為所在小區供電容量有限，電力部門不同意為其安裝充電樁，他的購車計劃一直未能實現。

　　城市的供電容量有一定的規劃，而要改變供電容量涉及到線路規劃等諸多環節，要在復雜的城市管網建設中做變更并不是一件容易的事。

　　“戶口簿”

　　2月26日，北京首批新能源汽車指標出爐，1428位私人購買者拿到北京新能源小轎車購車指標，然而這些人真正開上純電動汽車還需要先過充電樁這一關。

　　3月2日，拿到指標的張女士利用周末時間去選購純電動汽車，并選中北汽E150EV，然而充電樁的建設卻讓張女士犯了難。張女士住在城南豐臺區角門附近的一個小區，物業公司表示，該小區有1000多戶居民，目前有300多個停車位，還有100多位居民排隊等待停車位，張女士沒有固定停車位，車企就無法為她安裝充電樁。沒有“戶口”充電樁無法安裝，來自土地所有權部門的“戶口簿”是充電樁“安身立命”之根。

　　張女士的情況不是個案，據不完全統計，去年北京相關部門征集的300位純電動汽車志愿者中，有四成因為沒有固定停車位不得不放棄購買純電動汽車計劃。要建充電樁，必須得到土地產權方的同意，拿到“戶口”才能開建，建設用地成為充電樁建設過程中最亟待解決的問題。

　　“上崗證”

　　北京祁家豁子公交充電站，一批純電動公交車整齊停放在建好的充電樁旁，可是卻無一在充電，純電動公交車輛也處于“停擺”狀態。這批純電動公交車輛供應商的一位負責人告訴記者：“因為充電樁建在公交場站內，消防驗收沒通過，因此沒能投入運營。”有了消防部門的“上崗證”，充電樁才能上崗運營，拿不到“上崗證”，建成的充電樁也只能遭遇“未上崗先下崗”的閑置棄物的待遇。

　　城市消防安全是現代城市面臨的重大課題，《消防法》賦予消防部門對涉及消防安全的事物進行檢查、驗收，為避免安全事故，有關部門有權對電力施工項目進行查驗。而建設用地緊缺的城市尤其是寸土寸金的大城市，一些不符合規定的項目不能通過消防驗收并不鮮見。甚至在充電樁的安裝過程中就有消防部門介入，使得有些不能滿足消防標準的充電樁無法建立。

　　“許可證”

　　作為最早接觸、使用純電動汽車的專家，國家科技部項目專員交通組組長王秉剛在其住宅小區申請安裝充電樁的過程中遭遇了“許可證”的困擾。充電樁還需要拿到物業等管理部門頒發的“許可證”。易卡綠色（北京）汽車租賃有限公司（以下簡稱“易卡綠色”）作為京城首家專門開展電動汽車租賃的公司，在公司網點布局的發展過程中，也面臨著更復雜的充電樁“許可證”的問題。“我們的網點建設主要和北京各大停車場合作。”易卡綠色市場推廣部經理王磊介紹，“北京很多停車場是層層分包的，有些地方根本找不到合法的管理方，我們要建設充電樁也就根本不可能了。”

　　在個人安裝充電樁的過程中，“許可證”的審批要更為復雜一些，因為物業管理方對充電樁認識不夠，擔心安全和管理問題根本不支持充電樁的建設。北京一些新能源汽車推廣的志愿者，因為其所在小區不能裝充電樁不得不放棄購買純電動汽車。而為客戶裝充電樁，幫助客戶和物業協商建樁，也成為電動汽車經銷商不得不增加的新服務。

　　“準入證”

　　“在純電動汽車的市場推廣中，要突破充電基礎設施建設的瓶頸。”全國政協常委、國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高表示，“要引入競爭機制。”目前，充電樁有快充、慢充充電樁及家庭用充電樁（盒）等幾種形式，因為涉及到供電問題，充電樁的建設多由國家電網及所屬下游公司負責，而且還存在充電樁標準不統一帶來的彼此不兼容的問題。不過，最大的問題是準入問題。“歐洲一個充電樁才100歐元左右，而我們國家卻要上萬元。”歐陽明高表示，因為準入機制問題，一些民營企業未能進入充電樁的建設，導致其成本居高不下。據媒體報道，特斯拉準備在我國復制其在美歐取得成功的超級充電網絡計劃，讓電動車能夠在長距離行駛途中免費充電，車主在特斯拉充電站充電永久免費，提升品牌在華的競爭力。目前，特斯拉正在積極與國家電網等部門接洽，來自電力市場的“準入證”成為其最迫切解決的問題。由于政府對充電樁有相關限定標準，電動汽車企業與供電商之間需要簽訂合作協議。而此項售電權僅歸國家電網所有，特斯拉必須在程序上經過國家電網審批，才能得到其提供的免費供電。

　　“通行證”

　　日前，北京市出臺了《北京示范應用新能源小客車生產企業及產品審核備案管理規則》，要求“參與北京示范應用新能源小客車的企業在北京設有5家(含)以上授權合格的新能源小客車維修服務中心，每個服務中心需建設2個快充樁和3個慢充樁”，并且對外開放。

　　雖然，政策要求賦予了充電樁“通行”的義務，但在實際運行中真正落實卻存在很多困難。北京航天橋充電站是北京最早建成的充電站。記者曾駕駛純電動汽車來到該地，要求充電，可是卻被拒之門外，告之該充電站“不對外開放”。目前，北京的充電站（樁）有些是公交專用，不對外開放，即使一些公共充電站在接受市民充電過程中也存在一些問題。作為北京第一批新能源汽車推廣的志愿者，于先生曾到北京理工大學給自己的電動汽車充過電，可是卻被要求按照該校校園停車場的標準繳納“停車費”。“國家倡導發展純電動汽車，我到公共充電站充電繳納電費，還要繳納停車費，我認為這很不合理，是雙重收費。”于先生表示，“不過，這還不算最壞的情況，還有些充電樁根本不允許私家車主充電。”由南方電網建設的深圳機場電動汽車充電站也因需繳納30元/小時的停車費陷入了停滯荒蕪的狀態。一方面是充電樁建設的不易，一方面是缺乏“通行證”的閑置，一張來自運營管理方的“通行證”卻讓充電樁運行起來遭遇了困難。