車聯網涉及汽車制造與互聯網等多個產業。通過對車聯網市場規模及前景的深度解析，《電池中國》網認為，車聯網是搶占信息經濟制高點的重要突破口，整體發展仰仗于汽車廠商、通信商和服務提供商的共同努力，未來要重點提升車聯網發展質量和層次，推進產業生態圈共享共贏。

　　4月10日，2016中國車聯網應用產業大會在杭州開幕，中國互聯網協會車聯網工作委員會成立暨中國車聯網產業聯盟籌建儀式同期舉行。大會吸引了五十余家涉及車聯網的企業和機構參加，共同為車聯網產業藍海“定調”。

　　車聯網市場擴容加快  復合增速超出預期

　　車聯網是智能感知、5G、大數據等新一代信息技術與汽車逐步走向融合而形成的新興領域，從集成電路、軟件平臺、車載設備、地圖，到整車集成，再到信息基礎設施、信息服務、聯網應用，車聯網對相關產業環節都有巨大的帶動作用。

　　近年來，車聯網形成以智能化交通管理、動態信息服務和車輛智能化控制一體化的網絡應用，成為新一代“信息經濟”的制高點，智能網聯汽車的發展被提升至國家戰略高度?！吨袊圃?025》中首次提及智能網聯汽車的發展，并制定了重點領域明確的技術路線圖。

　　國家工業和信息化部電子信息司司長刁石京指出，通過車聯網的發展加快推動信息技術在汽車領域的普及應用，推動實施標準化、規范化、精確化的汽車服務和交通管理，既是我國汽車產業良性發展的內在需求，也是提升電子信息產業供給側能力，帶動形成產業發展新動能的重要途徑。

　　在新能源汽車產業如火如荼發展的同時，關注提升駕駛體驗的“車聯網”相關應用迎來蓬勃發展時期。

　　據第三方數據預測，全球車聯網市場復合增速將達到25%左右，2017年具有車聯網功能的新車銷售量將是目前的7倍。到2020年，可控車輛的規模將超過一億輛，未來5年車聯網產業的產值有望突破1000億元。

　　在眾多車企及互聯網企業分食車聯網“蛋糕”的同時，有業內專家開始反思，畢竟車聯網目前仍然多以概念的形式存在，簡單應用也只是將智能通訊設備與汽車相連接，而針對汽車實際狀況開發的互聯網應用少之又少。

　　中國工程院院士鄔賀銓指出，這些智能移動終端操作系統大約只有數百萬行軟件，面向汽車操作系統軟件復雜性已達千萬行規模甚至更高要求，前者充其量只是汽車操作系統的一小部分。

　　對于真正實現車與網絡互聯的應用，在網絡大數據處理及響應等方面也需要極高的要求，畢竟數據的準確性與否關系的是駕駛者和其他交通參與者的生命安全。因此，如何推動和促進智能交通這一未來汽車產業的革命式跨越，留給汽車和互聯網從業者的路還很長。

　　業內專家表示，從我國車聯網市場的發展看，雖然已經取得了初步成果，但遠未進入成熟階段，缺乏明確的商業模式，產業鏈各方各自為政，沒有明確的分工模式，缺乏明確的行業標準與制度，行業不夠規范。

　　智能互聯是基礎  部分產品與技術已成熟

　　隨著美國宣布將強制安裝V2V（車對車的信息交換）系統，以及上海、北京等各地智能網聯汽車示范區的建設，清華大學汽車工程系主任李克強認為，V2X技術的研究和應用，讓智能網聯汽車大發展時代將到來。

　　今年6月，無人駕駛示范區將在上海嘉定國際汽車城開園，這是全國第一個開展智能網聯汽車測試示范的開放性公共平臺。據悉，這僅是上海應用“車聯網”技術建設智能交通的一方面，今后路邊停車信息也有望納入“上海停車”APP中，智能化管理停車位信息，車聯網的部分產品與技術已經成熟。

　　車聯網其實是在改變交通出行的方式，面對擁堵等諸多現實問題，車聯網有利于提高交通的智能化和運轉效率。集成度極高的汽車制造商對軟硬件產品的認識顯得陳舊，反而是像谷歌、特斯拉這樣的科技企業，以信息技術的背景跨界進入汽車業，給汽車帶來了全新定義。

　　智能互聯汽車會讓人類在汽車中被解放，引發生活方式的變革。吉利集團董事長李書福心目中智能互聯汽車的五大核心元素包括駕乘體驗、安全、人機交互、自動駕駛等。

　　目前最常見的車聯網應用產品是車內的多媒體共享，把視頻、照片包括地址庫能夠通過車內的無線連接方式共享在整個車基和顯示屏上，這個功能消費者比較感興趣。

　　還有無線熱點接入，車作為一個載體，上面可能會有很多的成員。在整個行車的旅途中，會用wifi制造一個熱點，能夠讓車上所有的設備都可以接入到互聯網中。

　　再者是基于藍牙這個傳統方式的應用。穿戴式設備非常火，比如手表和手環，車內存在這樣一種應用場景，這些穿戴設備和人體相關，可以檢測到人體的一些狀態，這些和形成安全相關的功能會得到消費者認可。

　　商業模式初見端倪  跨界合作趨勢明顯

　　提到車聯網，就不得不說起博通公司，其在整個無線連接方式上，不管是WiFi、近場通信、藍牙、還是無線充電方面，都是在消費市場上占領絕對的第一位，而同樣的技術會被很快的應用到整個車聯網技術中。

　　在國內，上汽與阿里是最先明確宣布汽車公司與互聯網公司合作造車的案例。雙方于2015年3月合資設立10億元人民幣的“互聯網汽車基金”，成立斑馬汽車，其首個產品將是一款在2016年上市的榮威品牌SUV。對于這款車，最值得側目的并非產品本身，而是阿里一直試圖打造的汽車行業生態圈或將初見雛形。

　　商業模式方面，在車聯網領域更多的是像長安與華為、東風與華為這樣的深度合作模式，IT公司為主機廠搭建車載信息系統框架，并提供“信息與通信解決方案”。

　　各類功能性的小型服務商積極與主機廠合作。比如，智能互聯功能讓汽車被網絡攻擊的威脅加大，由此也帶來了新的商機。除博世、德爾福等老牌安全研發企業，以及專注于網絡安全的360外，一批以黑客自居的科技公司也在這個領域躍躍欲試。碁震安全研究團隊就是一例，他們致力于開發能在早期識別潛在威脅的網絡安全技術和軟件。

　　外資品牌在國內的表現突出。受到政策限制，谷歌等國外IT公司無法在中國車聯網施展拳腳，于是各跨國車企紛紛選擇與本土互聯網和通信企業展開合作，這讓后者獲益巨大。百度與寶馬、奔馳、英菲尼迪等車企達成合作，從而使其有機會在智能交通領域與國際接軌。

　　互聯網汽車一旦聯網，對用戶的感知是質的提升。百度車聯網以主推互聯方式進行，采用了以手機為媒介，與車產生互聯，將手機上的電話、地圖、音樂分享至汽車載體，使車輛擁有人工智能系列；樂視車聯則是通過手機與車有線連接后，直播視頻自動映射到車輛屏幕上，可為車輛營造一種氣氛，并把手機上普遍應用的功能植入到屏幕之中，為其車主帶來便捷和舒適的車生活。

　　技術含量差距明顯  車聯網標準需統一

　　外國車聯網技術不單單是車載互聯網系統，它將安保技術、車輛控制技術利用互聯網有機結合起來，從而開發出一種全新的技術領域。

　　例如，戴姆勒的自動駕駛卡車配備有智能公路巡航系統，通過GPS、路況擁堵監控系統、車身上下多個立體攝像頭以及短波雷達探頭，對車輛進行自動駕駛控制。只有當系統判斷交通狀況過于復雜，不允許自動駕駛系統接管卡車的時候，司機才偶爾接管一下卡車的駕駛權。目前戴姆勒已經著手該車型在美國的量產。

　　奧迪Connect系統具備車輛自動出庫入庫的短途自動駕駛功能。沃爾沃在開發一種全新的車輛交互車聯網系統，鄰近的車輛之間可以傳輸相互的位置、方向以及車速信息，如果系統判斷兩車可能發生碰撞，將對相關車輛的駕駛員發出警告信號，并告知碰撞威脅可能來自于哪個方位。

　　在國內，吉利的G-NetLink實現了類似安吉星和UVO的氣囊彈出報警的安保功能，至于類似UVO用手機遠程遙控車輛的功能，在國內車聯網技術中還不成熟。上汽的inkaNet、觀致的“逸云”或比亞迪的CarPad，更接近于車聯網多媒體系統。對于我國大部分車聯網系統而言，只具備車況實時監測、車輛入侵警報、車友互聯、云導航以及云端多媒體五大功能。

　　我國車聯網很少涉及車輛控制技術，多是將智能手機的某些功能搬到車機終端上，更多的是以便捷性和娛樂性為訴求，這是國內車聯網企業缺乏核心技術所致。

　　通用汽車中國科學研究院院長杜江凌表示，希望智能汽車行業出現類似當年IT業的范例：微軟把軟件平臺搭建得很好，大家就在上面做應用；英特爾把驅動免費開放，大家就在上面踏踏實實做網卡。

　　至于車聯網的標準，既有宏觀的行業標準，亦有微觀的產品標準。高德車聯網業務中心總經理童豪良指出，沒有標準，但是也最需要標準。車聯網目前缺乏統一的行業標準，他認為車聯網需要建設像互聯網一樣的開放平臺，以營造車聯網的生態環境。

　　車內有各種各樣的無線對接方式，業界希望在以太網上面推動一個公開公平的標準，而不是做一些私有化的標準協議。不管是藍牙、WIFI，還是NFC，其實都有一些行業組織定的規范。業內競爭者都能夠遵守這樣一個協議，從而保證其互聯互通性。

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