圖為中國泰坦能源技術集團有限公司執行董事、CEO安慰（左），及泰坦集團
全資子公司珠海驛聯新能源汽車有限公司董事長陳昊接受媒體采訪
2016年1月24日，以“構建競爭·創新·可持續的產業生態”為主題的第二屆中國電動汽車百人會論壇(2016)在北京釣魚臺國賓館順利閉幕。會議期間，中國泰坦能源技術集團有限公司執行董事、CEO安慰，及泰坦集團全資子公司珠海驛聯新能源汽車有限公司董事長陳昊接受《電池中國》網采訪。
一直以來，充電基礎設施不完善、充電樁不兼容、充電難等問題制約著新能源汽車的推廣進度。國務院副總理馬凱在調研新能源汽車產業發展時也曾強調，要千方百計推動新能源汽車充電設施加快發展，完善的充電設施是新能源汽車普及的重要保障。隨著新能源汽車行業快速發展，關于充電設施商業模式推廣也引起業界人士關注。
圖為中國泰坦能源技術集團有限公司執行董事、CEO安慰接受媒體采訪
安慰向記者介紹道，當前電動汽車的充電模式主要有目的地充電和中途補電，從車的功率形態來看，一種形態是大功率的，例如客車，不論是目的地充電還是中途補電都要使用快充，而普通消費者使用的乘用車，通常都是用“目的地慢充+中途補電快充”的形式。
據了解，泰坦集團以制造充電設備起家，已經有近十年的充電設備生產歷史，并曾為世博會、奧運會、亞運會服務。
安慰表示，大功率車使用的充電設施單機功率可達500千瓦，2個小時即可給大巴車充滿電?？紤]到用電的安全性和可靠性，這種充電樁通常需要增加一定的用電容量，同時還要兼顧對電力波峰的補償、電磁兼容、安全控制，甚至儲能的功能?？紤]到充電設施占地面積較大，因此可以增加一些太陽能發電裝置，將可再生能源接入到充電設備中，甚至也可以做成一個微電網系統。
圖為泰坦集團全資子公司珠海驛聯新能源汽車有限公司董事長陳昊接受媒體采訪
陳昊則對充電樁運營模式發表了自己的觀點。他認為，如何提高充電樁使用效率仍是當前亟待解決的問題。通常來講，充電樁有兩種運營模式，一種是直接配送給消費者的“一車一樁”模式，另一種是根據客戶要求定制充電站。具體使用哪種模式，則取決于購買電動車主要是用于公交、租賃、物流體系的商業應用，還是消費者自用。盡管目前我國電動汽車市場中，商用車所占比例較大，但未來市場會越來越向個人市場傾斜。不論哪種模式，都要提前做好規劃，避免成為“僵尸樁”，而最終目標，則是要將充電終端連接成網，實現“與車相伴，與人互動”。
