9月6日，工信部發布《鋰離子電池行業規范條件》（以下簡稱“規范”）。“規范”要求電池企業應滿足以下規模：電池年產能不低于1億瓦時；正極材料年產能不低于2000噸；負極材料年產能不低于2000噸；隔膜年產能不低于2000萬平方米；電解液年產能不低于2000噸，電解質產能不低于500噸。企業申報時上一年實際產量不低于實際產能的50%。

　　業內人士表示，該“規范”對鋰離子電池生產實行準入，嚴格控制技術水平低、單純擴大產能的鋰離子電池項目，避免行業“散、小、亂”的發展趨勢，從而倒逼技術水平低的項目被淘汰。

　　有關專家分析指出，目前，在新能源汽車和儲能產業快續發展的帶動下，鋰電池行業受益于市場和政策雙重利好，各大公司陸續通過定增等方式加碼鋰電池投資，在此背景下“規范”出臺，有利于進一步規范鋰電池行業的生產標準，有利于產業集中度的提升，同時將推動鋰電池龍頭企業的發展。

　　產銷兩旺 產業將持續升溫

　　2015年8月，我國新能源汽車生產2.45萬輛，同比增長近4倍。其中，純電動乘用車生產9175輛，同比增長近3倍，插電式混合動力乘用車生產6778輛，同比增長3倍；純電動商用車生產6446輛，同比增長21倍，插電式混合動力商用車生產2142輛，同比增長近1.5倍。列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》前四批的新能源汽車生產2.16萬輛，占8月產量的88%。

2015年8月我國新能源汽車產量同比增長圖

　　2015年1-8月，新能源汽車累計生產12.35萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車生產5.21萬輛，同比增長2倍，插電式混合動力乘用車生產3.28萬輛，同比增長4倍；純電動商用車生產2.83萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產1.02萬輛，同比增長96%。

2015年1-8月我國新能源汽車產量同比增長圖　 

　　在新能源汽車高速增長的帶動下，鋰電池的需求亦迅猛增長。數據顯示，2010年至2014年，我國鋰電池市場行業規模平均增長率達28%。其中，2013年我國鋰電池行業市場規模為596億元，同比增長23.40%；2014年鋰電池行業市場規模達到740億元，同比增長24.16%。

　　2015年上半年，我國鋰離子電池制造企業累計完成主營收入同比增長17.4%，實現利潤總額同比增長72.8%。專家預計，今年我國電動汽車銷量將達22萬輛，同比增長162%，動力鋰電池需求約達12.5GWh，產值約合250億，而目前動力鋰電池實際產能或只有5GWh。這意味著，作為新能源汽車的核心要件之一，動力電池市場伴隨新能源汽車的需求上升也將進一步擴大。

　　業內專家分析，目前新能源車銷量迅速增長，但電池產能還相對不足，未來中國的新能源汽車行業市場空間巨大，勢必會增加對電池的采購，鋰電池的需求將保持大幅增長。業內人士認為，從中長期來看，性能提升以及節能環保需求推動下，新能源汽車替代傳統汽車成為必然趨勢，在政策大力支持、供給端產品改善、充換電配套設施建設和消費意愿提升等多重因素推動下，新能源汽車今年將繼續保持高增長。隨著行業景氣度攀升，鋰電池產品供不應求，行業內企業勢必會加緊擴產。

　　良莠不齊 行業洗牌有望加速

　　目前，我國規模電池生產企業有千余家，從數量和產能上看，電池供給應供大于求，但實際上，新能源汽車動力電池的技術要求和性能指標均高于工業用電池和消費電子產品的電池，我國能夠成規模生產動力電池的企業只有十余家，包括CATL、天津力神、國軒高科、光宇等。近兩年新能源汽車銷量增長迅速，這些企業的產能明顯不能滿足市場需求，于是，一大批相關動力電池項目陸續上馬，而動力電池行業缺乏統一的規范和標準，導致整個行業生產企業良莠不齊，產品質量也存在很大的差異。

　　“新能源汽車增速是人們沒有預料到的，這么高的增速遠遠不是電池產能增速所能追得上的。”中國電子科技集團十八所副總工程師汪繼強表示，“電池供不應求主要原因是產能不足，解決這個問題只能增大投入。但是任何投資從開始到產出成品都有一個周期，短則一年，長則兩三年。我國電池供應緊張還將持續一段時間，目前多家大電池廠已經開始著手投建新廠，這種情況可能會在兩年內有所緩解。”

　　2015年8月22日，福建猛獅新能源科技有限公司鋰電池工廠項目正式開建。據悉，該工廠將在2016年5月份左右竣工。由此不難看出，電池廠的投產周期相對較長。在電池廠普遍擴產的情況下，業內預計到2016年，中國車用動力鋰電池產能將達55億Wh，是2013年的6.5倍。

　　業內專家表示，在電池生產企業積極擴張產能的大趨勢下，企業很難再投入更多的精力進行新型電池的研發或技術升級，隨著新型動力電池問世并產業化，電池制造設備通用性不高，國內很多電池生產企業將面臨設備資源浪費的窘境。專家建議，電池企業須了解當下電池市場的需求態勢，以及未來的需求趨勢，否則，盲目上馬項目將嚴重制約企業的健康發展。

　　目前，我國新能源汽車大多采用外資企業生產的動力電池，主要是因為外資企業生產的動力電池質量相對較好，成組打包后，和單體電芯在性能、充放電次數等指標上相差不多。相比之下，國內企業生產的動力電池在質量上仍存在差距，在供不應求的大背景下，好電池更顯緊俏，這將倒逼我國電池企業優勝劣汰，加速行業的洗牌和優化。

　　競爭加劇  催生技術工藝革新

　　“規范”文件中規定，鋰離子電池生產企業電池年產能不低于1億瓦時，消費型單體電池能量密度≥150Wh/kg，電池組能量密度≥120Wh/kg，聚合物單體電池體積能量密度≥550Wh/L，循環壽命≥400次且容量保持率≥80%。業內人士表示，該規定將倒逼國內動力電池企業在技術和工藝方面進行革新，有利于我國電池行業整體水平的提升。

　　目前，在新能源汽車領域有所作為的自主品牌車企，除了比亞迪自主生產電池，北汽新能源與韓國合資生產電池以外，大部分企業選擇采購動力電池生產商供應的電池，因為電池產品品質、性能等原因，國內多數新能源車生產企業還是更傾向選擇跨國供應商。在國內，外資品牌電池逐鹿市場，更凸顯了國產品牌電池的弱勢，作為新能源汽車的核心零部件，如果外資品牌電池橫掃國內企業壟斷市場，我國新能源汽車可能將步傳統汽車核心技術空心化后塵。

　　作為新能源汽車的核心部件，動力電池是新能源汽車的基礎，是任何技術路線無法回避的領域，占整車成本接近一半。近兩年，國內動力電池廠商在與外資電池競爭上明顯處于劣勢。

　　中國北方車輛研究所動力電池試驗室主任王子冬表示，在參觀國外電池廠時發現，全部動力電池的生產控制點有1000個左右，而國內的動力電池生產企業的控制點，一般從幾十個到百個左右，根本無法達到國外嚴格的質量控制水平。他認為，在生產過程中，國內電池的生產工藝參數沒有國外同行企業高，導致產品差異性較大，而電池差異性大會直接影響和制約電池組的性能。因此，他建議，我國動力電池的生產企業應掌握全部關鍵工藝，提高電池合格率和材料利用率，提高電池一致性和穩定性。

　　相比國外電池生產企業，國內電池生產的自動化水平也有待提高。王子冬表示，中國的動力電池制造過程并不是真正的自動化，只是過程中每一步的自動化。這種半自動化生產方式存在諸多質量隱患。另外，我國電池制造企業往往是生產出成品后再檢測質量，而國外生產企業已經實現在生產過程中每一步自動化進行質量檢測，不但能夠避免無用功，也避免了物料的浪費，節約了成本。

　　現在，我國已經擁有較多電池科研機構和生產企業，生產制造裝備與技術正趨于成熟，電池產業鏈體系也逐步趨于完善，為大規模的市場化發展奠定了基礎。業內人士指出，未來發展中，我國電池行業應該在形成強勢本土企業，打造行業獨特競爭力上下工夫。在國家政策方面，應該側重企業的兼并重組，盡快結束國內“小、散、亂”的電池市場格局，形成具有競爭力的大型電池企業。

 （電池中國網獨家稿件，如需轉載請注明出處）