充電樁的數量較少是造成用戶里程焦慮的另一原因。2014年，我國新能源汽車共銷售7.8萬輛，而低速電動車銷量達40萬輛，主要原因在于低速電動車價格低廉且充電方便。低速電動車的消費群體主要集中在農村、城鄉結合部或小城鎮，白天使用晚上在家充電，使用非常便捷，而電動汽車目前仍受充電難困擾，致使很多人不敢輕易購買。

　　李青海認為，充電樁的建設，應在三方面共同著手：一是在新建小區安裝一定比例的充電樁；二是在停車場建充電樁，當車停在停車場時即可完成充電；三是設立移動充電設施，解決臨時或少量車的充電難題。另外，公共場所如商場、寫字樓、醫院等地方也應建有充電樁。

　　由于充電設施存在利用率的問題，并不是所有的地方都需要建充電樁，也不是建的越多越好，所以，在建充電樁之前，需要做好調研和規劃，防止重復化建設造成的資源浪費。

　　補貼退坡有利于市場機制

　　隨著政府對新能源汽車“真金白銀”補貼的退坡，市場的主導作用將會越來越明顯，作為新能源汽車產業鏈上游的動力電池行業，面臨著重新洗牌的可能。

　　李青海認為，在產業發展初期，政府對產業進行補貼和扶持，引導和推動產業的發展，是積極的政策手段，但是，政策干預多久？干預的程度有多大？是值得深思的問題。

　　我國的新能源汽車推廣，在出租車和公交車領域做得比較好，政策扶持和補貼起了很大的作用。而私人用車中，國家補貼較高的車型也是銷售的主流車型。

　　世界上有很多產業都是靠補貼發展起來的，比如電燈泡產業。但是，“靠“吃奶”是長不到成人的，始終依賴于補貼的經濟不是市場經濟。”李青海認為，隨著產業的逐漸發展，補貼逐步退出是正確、科學和有利的措舉。

　　然而政府補貼如何做到更科學、更合理，更有利于行業的發展，李青海建議，應向國外的補貼政策學習，采用給企業“減稅”的補貼方式，減稅比直接給企業補貼資金更有利于推廣，同時也避免了部分企業騙取補貼或詐領的行為。

　　動力系統應與整車協同設計

　　目前，我國絕大多數的電動汽車生產企業都是在傳統的車底盤上進行改制，而不是將底盤重新設計，在原來擺放汽油發動機或柴油發動機的地方擺放電池組，采用“頭痛醫頭腳痛醫腳”的治標不治本的做法，制造出的電動汽車存在著先天性的缺陷。

　　李青海認為，動力電池企業需要與汽車設計企業合作，開發出適應電動汽車使用的動力電池。相反，如果不在設計環節按照電動汽車的規范要求做，通過在傳統汽車上改制來分享國家政策和補貼，只會是短期效益，很難適應電動汽車長足發展的要求。

　　李青海表示，目前峰谷源正在積極布局電動汽車的整個動力系統：充電系統、控制系統及電機、電池組，即業內俗稱的“三電”。

　　他舉了個很形象的例子：絕大多數消費者有個傳統概念，比如帶電的設備或者是儀器消費品如果不工作了，首先懷疑是電池的問題，電視機不亮了本能的認為是電源問題，電動車不好首先說電池不好，因為消費者沒有能力說電機不好、充電器不好，所以，電池是個最容易被抱怨的產品，經常被抱怨。但事實上，很多時候并不是電池的問題。就像如果一對農村夫妻沒有小孩，媳婦經常挨罵，其實不一定是媳婦的問題，應該是四種概率都存在：男人的問題、女人的問題、男女共同的問題還是男女共同都沒問題，但是90%的時候是首先抱怨媳婦，而實際上是都應該去醫院做檢查，找出真正的問題。而電池行業就處在“受抱怨媳婦”的地位。所以電池企業要給整車企業提供整個動力系統，目的就是整個動力系統有相互匹配性。

　　事實上，電動機的效率、充電器的效率都會影響電池的工作時間，電動汽車工作效率如果只達到80%或90%，那電池的工作時間會相差很多。同樣的電池組，如果正常可供行駛15公里，而現在只能供行駛10公里，那么，消費者會說是電池不好，而不會說電機不好。所以，做一個匹配良好的動力系統提供給整車使用，是峰谷源未來的發展方向。

　　最后，李青海表示，電池產品正如一部文學作品，如果所有人都說好，他失敗了；所有人都說不好，他也失敗了。如果一部分人拼命的說好，另一部分人拼命說不好，他成功了。面對真正有競爭力的產品，所有的消費者、所有上下游客戶最終會做出明智的選擇，只是時間的問題。

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