上海電巴徐小委：電動汽車快換技術帶來新商業模式
圖為上海電巴徐小委在CBIS2018“鋰想”峰會上發表主題演講
戳此進入峰會官方專題，了解更多會議信息：“鋰想”2018第三屆動力電池應用國際峰會(CBIS2018)
2018年11月8日，以“新時代·破而立：前行中的產業轉折之路”為主題的“鋰想”2018第三屆動力電池應用國際峰會(CBIS2018)在北京興基伯爾曼飯店開幕。上海電巴新能源科技有限公司徐小委在峰會上發表主題演講，以下為主題演講內容。
上海電巴徐小委：
各位領導，各位專家，大家上午好！今天本來是我們董事長張建平先生講這個報告，他臨時有事，由我代他來講。
我報告的題目就是“換電以及后補貼時代的挑戰”，我從四個方面進行講解。先講一下當前電動汽車的痛點，第一個就是后補貼時代倒逼市場，這個上午大家已經講很多了，我不再重復了。
我主要講目前的使用瓶頸，主要分為六大部分，第一點就是目前的車價高，第二點就是里程焦慮，第三點就是電池的壽命短，第四點就是私樁普及難，公樁盈利難，第五點和第六點我們現在基本上做不到，電池回收和二手車買賣，由此衍生出三大風險，第一電池升級導致充電設施投資浪費，第二車輛猛增引發電網安全，第三點就是電池再購引發用戶投訴。
第二點講一下痛點的解決方案，我們提出換電，先講一下換電的使用場景，主要是兩點。第一點，在運營的車輛，換電模式在高頻使用，車輛的優勢是非常明顯的。因為充電是不增值的，時間是最快的，所以換電可以。第二點，這里有一個好的案例，廣州和廈門的出租車用戶表示出租車電動化必須用換電車型，正在使用的充電出租車用戶也要求更換成換電出租車。這是第一個場景。
第二個場景，對無樁用戶選用的需求，這個就是我們現在舊小區和新小區的公共停車位和固定停車位的分布，隨著小區越來越高檔，固定停車位比例會越來越大。無樁充電難，表面上看建樁難，實際是停車位的問題，無固定車位會是一個常態，換電模式會提供給這些無樁車位使用電動汽車的機會。
第三點，商業價值，我們想通過兩個方面，車電分離和電池共享來打造出行服務和能源生態。第三點，先講一下出行服務，先從基礎設施、增加里程和交通工具，以及用戶憂慮四個維度來進行解析。第一點，基礎設施方面，換電網絡可以解決里程憂慮。這張圖我們做了一個簡單的比較，我們可以看到現有的汽車保有量大概在3億輛左右，可能需要80萬個加油工位，如果未來全部換成換電這種車型的話，可能只要40萬個換電工位，而且服務半徑小于3公里。換電比加油更高效、更便捷。
第二點，因為基礎設施建設耗資很大，所以我們剛開始會以公共運營車為切入點，拉動換電網絡建設。目前我們在北京已經建立了百站，未來到2018年這個已經完成了，2020年我們將在百城建立千站，到2025年我們全國建立萬站，2025年以后，我們對里程就可以做到無憂，暢行也會無憂。第三點，我們的數據提供，這里借用我們的運營平臺和大數據平臺，滿足各方客戶的需求。包括政府的需求，安全監控的需求，運營支撐的需求，不一一展開了。
從用戶無憂這個角度來講，首先速度是解決時間憂慮的一個關鍵點?，F在我們的換電大概要是三分鐘，相當于現在的20C這么一個倍率，現有的充電最多1C 60分鐘，未來我們可能做到1分鐘，對應的就是60倍率，但是快充按現有的電池技術發展，大概至少在未來5年最多做到3C 20分鐘。剛才說到鈦酸鋰3C、4C，但其他的電池3C可能都做不到。這樣的情況下，換電在運營車這一優勢非常明顯，用速度來解決時間憂慮。
第二點，集中充電可以延長電池壽命，我們做了一些比較，電池的充電倍率對電池的壽命影響很大。我們以前發現0.5C的電池可以做到4000次，但是如果用1C可能做2500次，2C 1000次做不到，這是目前電池的一個現狀。第二，低溫充電對電池是一個災難，我們通過集中換電，就可以用足循環次數，這個電池四千次，我們可以做到60萬公里，但是快充就很難，只能做到20萬公里。
第三點，我們講換電可以對電網沖擊是比較友好的。這張圖是廈門的一個換電站的日功率曲線，那邊是北京懷柔快充站日功率曲線，換電站負荷對電網沖擊是比較小的，而快充沖擊是比較大的。第二點，換電站對電力利用率很多，53%，快充目前只能做到20%。統一管理，解決安全憂慮，現有的電池50%安全事故都是由充電過程造成的，我們把電池集中起來進行管理，按照電池的特性進行定制的話，這樣危險就比較集中，風險相對就小。這是我們在廈門的一個實例，單車運行50萬公里，累計行駛1.3億公里，累計換電90萬次，目前處于零故障。這是另外一個關鍵技術，實現電芯級的實時監控，我們用到了光纖技術，傳統的監控點最多只能監控到8個點、10個點，這是BMS的限制。我們可以做到2000甚至更高的點，每個電池我們都能夠實時監控，精準測量，實現精準分析，最后讓大家用的更放心。電池發熱才是導致它災難的一個關鍵原因。
這是我們實際運營數據的比較，充電和換電的比較，我們從這個數據可以看到，我們充電站和換電站在土地平效方面，換電電站是充電站的19倍，電力利用率方面是10倍以上，這是我們實際的運營數據。第二，對于出租車司機而言，用換電版的，里程可以增加25%以上，第二，單班收入可以增加到1500元，雙班可以增加3000土地平效，可以增加30%，這是實際的運營數據。
接下來講能源生態，電池作為社會資源，這是以前德國的一個社會學家提出的，應該把電池看成一個社會資源進行共享。如果從電池、車用、儲能到回收這么一個循環來看電池，這個能量就是無限的。比如2020年國家規劃是500萬輛，如果每輛車40度電算，就是2億度電，如果循環，每天用兩億度電在移動。
我們在能源生態能做的一些業務，第一個就是換電服務，第二個就是我們可以跟國家電網合作，建立一個儲能。另外我們跟整車廠、電池廠合作，對電池的健康評估，提高SOC、SOP，現在SOC、SOP都非常低的原因，數據量太少，數據真實性不高，導致評估是很困難的。如果我們把這些數據全部共享管理起來，做它的健康評估模型還是非常有利的。
第四點就是梯次利用，電池共享，我們可以進行回收。接下來講一個很關鍵的地方，我們怎么樣在生態鏈賺錢，我們換電可以用足電池壽命，這個壽命包括兩塊，一個是循環次數，一個是壽命。我們講電池的壽命四千次，壽命十年，換電，出租車運營車要求六萬公里，比如壽命2500次，但是它的壽命是10年、8年，這塊有一些殘值的。只有通過換電，通過電池的合理管理，通過對它的一些各種保護和平衡，這樣就可以挖掘它的能量，把這種電池全部的東西用足，這樣生態鏈價值就出來了。第三點，講我們電池健康的評估模型的建立，主要是基于大數據，這是我們做的一個框架，具體的細節東西就不展開了。這是我們健康評估，現在我們看到一些痛點，比如二手車現在有度量標準，但是電池是沒有的，電動車是很難回收的，因為沒法評價。但是裸車是可以評價的，電池共享以后，電池可以通過專業化集中管理。我們是集裝箱式的，本身就是一個天然的回收平臺，可以梯次利用，儲能有很多方便性。現在回收利用包括梯次利用最大的問題，電池回收操作成本太難了，把電池集中這么一件事情現在都辦不了。通過這樣管理以后，實現電池健康評估，最后我們把電池的全生命周期的價值可以分享。
這是我們梯次利用，我們未來做的可能是電池、車用和儲能，回收我們會交給第三方，比如我們跟他做一些期貨或者其他的交易，形成一個大的循環，滿足我們自己產業鏈的構成。這是我們對未來綠色電廠的構想，我們現在做了一個簡單的算法，比如我們現在一萬個換電站，12G，如果四年后，可能總儲能是就到了57G，如果八年后整個儲能達到了102G，這個儲能量已經非常大了，這樣的話，就實現了換電網絡、儲能網和光伏、風電形成一個綠色電廠，從而實現能量的大循環。
最后講一下我們的換電模式，實際是交通和能源互聯一體化的解決方案，將推動綠色交通網和智能電網的協同發展。這是電網，換電網絡，形成一個換電網絡和交通，中間加上一個電子物聯，構成一個大的網絡結構。換電網絡是連接綠色交通網和智能電網的紐帶，既可以為綠色出行提供能量補給服務，同時又可以向智能電網削峰填谷和能源消納服務。第二，換電網絡是實現分布式的儲能和微電網的一個很好的途徑。
最后簡單介紹一下電巴公司，我們電巴是最早從事于換電開發的一家公司。2000年我們在蘭州創立，2004年成立北京電巴，2005年南京的一個示范站運行，完成2008年奧運會、2010年的世博會和廣州亞運會換電的任務，2016年我們成立了奧動，乘用車進行了大規模的運營。2018年，蔚來資本注資，實施百城干千站計劃，經過2018年沉淀，我們想在換電這個領域，或者換電運營，能源管理成為行業的一個佼佼者。謝謝大家！
（根據嘉賓現場演講整理，未經本人審閱）
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